Паромные перевозки и геополитические кризисы

Согласно исследования TMBCL, 30% снижение объемов торговли стран Черноморского бассейна (~100 млрд Долларов США) за последние 4 года привело к уменьшению числа обслуживаемых Ро-Ро направлений в регионе с 21 до 14.

Очевидно, ключевыми причинами снижения объемов послужили геополитические конфликты Россия-Украина в 2014 году и Россия-Турция в 2015 году. К слову, Турция теряла 25-35% объемов, отправляемых грузовыми машинами на Ро-Ро судах ежегодно с 2014 года.

Объемы паромных перевозок из Турции (количество а/м в год — источник General Directorate of Maritime Trade of Turkey):

Коллеги по цеху возразят, что контейнеризация логистики является одной из причин, почему мы видим все меньшее присутствие ролкерных судов в регионе. В части Юга России это является неумолимым фактом, как следствие отсутствия должной портовой инфраструктуры.

На сегодняшний день, крупнейший порт России Новороссийск вообще не участвует в так называемых паромных перевозках, а брошенные ролкеры теперь часто становятся лишь достопримечательностями морвокзалов (т/х Севастополь в центре Новороссийска).

Российский автопром в Иордании

Автоваз расширяет свое присутствие в Иордании и других странах Ближнего Востока впервые за долгие годы согласно новости Автостата. При этом, порт Новороссийск был выбран в качестве порта перевалки в цепи поставок благодаря сервису TMBCL для накатных грузов из ОАО Новорослесэкспорт.

Новороссийск все более интенсивно используется Российскими производителями автотехники, где созданы условия для стабильного линейного Ро-Ро судоходства. Лесной порт обслуживается Ро-Ро фидером 2 раза в месяц со стыковками на Ближнем Востоке. Доставка автомашин в Акабу (Иордания) предлагается с транзитным сроком 20 суток, что быстрее и дешевле, чем предлагают операторы Ро-Ро сервисов из С.Петербурга.

В 2015-2016 гг таким же маршрутом уже осуществлялись поставки грузовых автомашин КАМАЗ.

 

Новый контейнерный сервис TMBCL

Рекордные показатели перевалки грузов через порт Новороссийск в 2016-2017 гг диктуют изменения в стивидорной инфраструктуре. Эксперты отмечают общий дефицит мощностей, особенно в части железнодорожной инфраструктуры, что негативно сказывается на работе припортовых и портовых терминалов.

Контейнерные перевозки в стране активно развиваются. Уровень контейнеризации в мире составляет свыше 60%, в России — не более 40%. При этом, контейнерному рынку на Юге особенно есть куда развиваться: на фоне недостатка портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне «контейнеризировать» возможно удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий и др.

Рынок внепортовых терминалов Новороссийска составляет более десятка терминальных площадок со средним объемом перевалки свыше 2 млн тонн в год. Недостаток площадей в портах и рост контейнеризации обосновывают появление новых игроков на рынке и обострение конкуренции. При этом, развитие рынка региональных припортовых терминалов возможно в разнообразных грузовых нишах, требующих специализированное перегрузочное оборудование. 

С 1 сентября 2017 года TMBCL, в лице дочерней компании TMSHIP, запускает терминальный сервис для обработки грузов, прибывающих по ж/д и автотранспортом с перевалкой в контейнеры. Терминал в припортовой зоне площадью 20000 м2 способен принимать одновременно до 17 ж/д вагонов, а грузоподъемность 2-х козловых кранов составляет 12,5 тонн и 35 тонн соответственно.  Компанией осуществляется полный коммерческий и технический менеджмент терминала для собственника. По мнению руководства, пропускная способность терминала может достигать 100000 тонн в год при эффективном управлении и размещении инвестиций в перегрузочное оборудование.

 

 

 

Закрытие рынка сбыта зерновых в Турции грозит обвалить рынок судов река-море

Торговая война между Россией и Турцией принимает неожиданный оборот в связи с официальным введением таможенных пошлин практически на всю гамму зерновой продукции из России. Минсельхоз РФ признает серьезность ситуации и предлагает экспортерам из РФ найти новые рынки сбыта:

http://www.grun.ru/press_service/news/?ELEMENT_ID=9849

На этом фоне остается незавидной судьба операторов судов река-море, традиционно считающих зерновой экспорт сезонным грузопотоком, формирующим продажи зачастую на 50-10% выше средних фрахтовых ставок.

На фоне достаточно низкого спроса на перевозки зерна из Азовских портов последние 6 месяцев, фактическая остановка экспорта зерновых в Турцию по ожиданию участников рынка приведет к избытку флота река-море. Уголь и металлопродукция не способны быстро восполнить нишу зерновых из портов Азова в среднесрочной перспективе. Часто убыточные перевозки для судов река-море, средний возраст которых превышает 35 лет, вне зернового сезона приведут к критическому увеличению постановок в холодный отстой или продаже флота на слом.

Главным ограничением для судов река-море считаются навигационные ограничения. Турция и Черноморские порты формируют основной регион торговли, который невозможно заменить альтернативной географией. Причины связаны как с возрастом флота, так и морально устаревшими проектами судов.

 

 

Антирекорды «шиппингового дна»

До недавнего времени, самым молодым судном, когда-либо проданным на слом, являлся 8-летний танкер Maasbracht (318707 dwt) в 1983 году (Stopford 2009). Обвал рынка танкерного и балкерного флота в 80-х годах стал ключевой причиной аварийных продаж. К слову, тот депрессивный для шиппинга период, совпал с мировым кризисом, погубившим Советский Союз.

В этом году, контейнерный оператор Rickmers утилизировал 7-летнее судно (4250 teus, built 2009), установив своеобразный антирекорд как самого молодого судна когда-либо проданного «на иголки» в мире. Невероятно, ведь ожидаемым сроком эксплуатации коммерческого судна считается 20-летний период.

Санация рынка достигла предела. По мнению многих, это является сигналом для возможного окончания стагнации рынка морских перевозок в ближайшем будущем.

http://www.joc.com/maritime-news/ships-shipbuilding/rickmers-maritime-scrap-youngest-container-ship-ever_20161212.html

2016 год — пройдено ли дно «шиппингового» цикла?

На основании анализа сценариев развития сухогрузного рынка BIMCO, 2016 год должен стать последним этапом перед очередным фрахтовым циклом. Но несмотря на ожидаемый рост фрахтового рынка в 2017 году, по мнению BIMCO, баланс спроса и предложения может гипотетически вывести судовладельцев на уровень рентабельности только в 2019 году.

Сегодня Балтийский Фрахтовый Индекс зафиксирован на уровне августа 2015 года, что тогда не помешало ему упасть в 4-е раза до рекордного минимума в 290 пунктов в феврале 2016 г. На днях индекс находился на оптимистичном уровне 1196 пунктов после 50% «взлёта» за последние 2 месяца.

Что вызвало рост индекса и может ли это быть сигналом долгожданного подъема фрахтовых ставок?

Аргументы «за»:

• 2016-й год ожидается периодом, когда прирост дедвейта торгового флота будет близок к «0».
• Новая экономическая политика Китая, направленная на трансформацию экономики из индустриального общества в постиндустриальное общество, что, в свою очередь, ведёт к росту доходов и потребления.
• Закрытие в Китае нерентабельных и экологически грязных производств – переориентация на импорт (например, уголь).
• Рост цен на нефть, уголь, железную руду и сталь с весны текущего года как следствие новой политики Китая, направленной на развитие инфраструктуры и продолжающуюся урбанизацию.

Аргументы «против»:

• Исторически, фрахтовый рынок характеризуется сезонным ростом ставок с августа до конца года. Как факторы влияния — начало зернового сезона и ухудшающихся навигационные условия.
• Китай пытается защитить своих производителей стали от новых антидемпинговых пошлин со стороны США и ЕС посредством капиталовложений в инфраструктуру (более 1.1 триллиона Долларов США на период 2016-2019), снижая спрос на глобальные морские перевозки.
• Ожидания изменений от политики новой администрации США в части ВТО и снижение уровня глобализации в мире.

Вне зависимости от ставок сухогрузного рынка в 2017 году, мы можем свидетельствовать о начале нового «шиппингового» цикла уже в ближайшие месяцы.

 

Конкуренция портов за экспортные грузопотоки накатной техники

По оценке Морстройтехнологии, емкость всех Ро-Ро терминалов Азово-Черноморского Бассейна (АЧБ) для РФ в 2013 году составляла около 420000 CEU (car equivalent unit), фактически в 5 раз меньше мощности портов Северо-Западного бассейна. Интересно, что с исключением Ильичевска и Севастополя из транзита автомобилей для рынка России на текущем этапе, возможности портов АЧБ оцениваются на уровне не более 50000 CEU. При этом, на Балтике консолидировано более 8 линейных Ро-Ро сервисов из С. Петербурга и Усть-Луги по сравнению с единственным регулярным сервисом через терминал TMBCL в Новороссийске.

Несмотря на очевидный перекос стивидорных мощностей и отсутствие инфраструктуры на Юге, спрос на перевалку и перевозку автотехники формирует возможности создания своеобразных ниш или сегментов. Так, если в 2015 году мы наблюдали обвал рынка продаж новых автомобилей в РФ, напоминающие события кризиса 2008 года, то 2016 год создал предпосылки для прироста экспорта как следствие девальвации рубля и появления стимулирующих мер правительства.

Санкционные ограничения со стороны стран ЕС искусственно ограничивают экспорт Российских автомобилей некоторых производителей через порты-хабы на севере Европы. Политически безопасные хабы через Новороссийск, напротив, привлекают транзитные грузопотоки через Новороссийск для военных грузов или грузов двойного назначения.

Тем не менее, конкуренция между Новороссийском и С. Петербургом/Усть-Лугой, вне зависимости от дисбаланса мощностей, существует и определена географией экспорта. Так, только Ближний Восток (Ливан и Египет) потребляют почти ¼ экспорта автомобилей из РФ, традиционно переваливаемого через Новороссийск.

По мнению экспертов, стыковки Новороссийска позволяют предлагать эффективные решения для экспортных направлений Ближнего Востока и Африки прежде всего, полноценно конкурируя с сервисами Балтики как по цене, так и по транзитному времени. Однако, южное направление по-прежнему серьезно уступает Балтике по экспорту на Центральную и Латинскую Америку.

Немаловажно учитывать разницу тарифов по наземной доставке для направлений Балтики и Юга. Известный факт, наземная доставка в СПб дешевле на 5-7%, что может нивелировать преимущества Новороссийска при оценке всех затрат в цепи поставок от двери до двери.

В этой ситуации, при общих одинаковых затратах между цепями поставок через АЧБ и Северо-Запад для экспорта автомобилей, выбор маршрута клиентом осуществляется на основании сравнения транзитного времени и анализа политических рисков.