Известные события на Украине привели к уходу с Российского рынка практически всех глобальных РОРО перевозчиков, представляющих страны ЕС, США и Японии. РОРО рынок в РФ был традиционно сформирован из западных операторов. Как следствие, в Новороссийске остановлен сервис Neptune Lines (10% рынка импорта РФ), в Санкт Петербурге — остановлены все ключевые сервисы, обеспечивающие до 80% импорта (Finnlines, Kess, UECC, EML).
Влияние Covid 19 на рынок линейных перевозок и дальнейший дефицит чипов для производства автомобилей привели к спекулятивным ставкам на перевозки в последние 12 месяцев. Несмотря на значительную коррекцию ставок аренды для контейнерного и балкерного рынков в 2022 году (более 60% с 01/2022), ставки на аренду автобилевозов достигли исторически высоких значений. Примером может послужить сделка аренды mv Lake Geneva (4000 ceu) на уровне $100000 в день. Текущие сделки в подобном сегменте (6000-7000 ceu) составляют до $130000 в день на спотовой основе, и $70000 в день на 3-5 летний период. К слову, аренда балкерного судна подобного размера сейчас составляет менее $13000/сутки.
Общей характеристикой рынка океанских РОРО перевозок эксперты отмечают беспрецедентный спрос на перевозки от глобальных брендов и отсутствие доступного места на океанских сервисах в 2023 году. Ставки аренды в данном сегменте уже в 2 раза превысили показатели предыдущего рекордного 2008 года. Очевидно, стоимость океанской доставки накатной техники остается высокой, не говоря уже о санкционных причинах, для клиентов в РФ.
В 2022 году, с учетом изменения вектора внешней торговли РФ в направлении Китая, Турции и Индии, участники рынка выделяют следующие тенденции:
— объемы новых/подержанных легковых автомобилей и дорожно-строительной техники из Китая переваливаются через терминалы во Владивостоке вместе с прямыми ж/д поставками на фоне заторов как в части ж/д поставок, так и местных РОРО сервисов;
— ставки морской доставки из Китая и Японии во Владивосток взвинчены более чем в два раза ($70/м3 FIOS), при себестоимости затрат $30/м3 FIOS на фоне отсутствия тоннажа, способного осуществлять работу с портами РФ;
— объемы поставок любой автомобильной техники в импорте/экспорте через Балтийский бассейн ограничены локальными паромными сервисами на Калининград;
— перевозки в Азово-Черноморском бассейне осуществляются субстандартными ролкерами между Самсуном и Новороссийском/Туапсе, на фоне увеличения спроса на перевозки транзитных грузов из Китая через Турцию в Новороссийск;
— имеет место увеличение объемов поставок параллельного импорта из ОАЭ в Россию через Иран и Каспийский бассейн для санкционных автомобилей (стоимость дороже Euro 50000) c таможенной очисткой в Казахстане.
В части РОРО сервисов, новыми вызовами являются возраст и состояние флота. Кроме этого, участники рынка сталкиваются как с отказом страховщиков рассматривать судозаходы в порты РФ, так и необоснованными страховыми премиями на судозаходы в порты РФ; ограничениями по погрузке грузов, входящих в списки запрещенных HS кодов стран ЕС, США или Японии, сформированные санкционным давлением и новыми требованиями комплаенса.
Важно отдельно отметить, что возрастающая роль Турции в товарообороте с Россией требует новых точек входа на Юге РФ для грузовых автомобилей, следующих в международном сообщении в режиме TIR Carnet c товарами народного потребления. Оформление TIR Carnet возможно только на терминалах, оборудованных для пункта пропуска автомобилей и пассажиров, к которым до последнего момента относились НУТЭП в Новороссийске и порт Кавказ. Ролкерные перевозки через терминалы в портах Туапсе, НСРЗ и НЛЭ традиционно не связаны с оформлением автомобилей с грузами в транзите.
Согласно оценке Турецкой Ассоциации Экспедиторов, спрос на паромные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна составляет до 300 грузовых автомашин в сутки, при этом текущие возможности терминала в НУТЭПе позволяют обрабатывать не более 150 трейлеров в неделю при использовании максимально 3-х судов емкостью 1500 линейных метров. Важно напомнить, что более 50% потоков TIR Carnet из Турции в РФ направлялось ранее через порты Украины.
Текущие условия работы рынка практически обнулены до периода 90-х годов, после распада Советского Союза цепи поставок строились с вовлечением всех возможных иностранных перевозчиков и растущего рынка экспедиторов. Новая реальность связана с ограниченным количеством операторов, способных полноценно восстановить транспортное сообщение накатных грузов.
TMBC Logistics Ltd 