2016 год — пройдено ли дно «шиппингового» цикла?

На основании анализа сценариев развития сухогрузного рынка BIMCO, 2016 год должен стать последним этапом перед очередным фрахтовым циклом. Но несмотря на ожидаемый рост фрахтового рынка в 2017 году, по мнению BIMCO, баланс спроса и предложения может гипотетически вывести судовладельцев на уровень рентабельности только в 2019 году.

bimco_road_to_recovery_for_the_dry_bulk_market

Сегодня Балтийский Фрахтовый Индекс зафиксирован на уровне августа 2015 года, что тогда не помешало ему упасть в 4-е раза до рекордного минимума в 290 пунктов в феврале 2016 г. На днях индекс находился на оптимистичном уровне 1196 пунктов после 50% «взлёта» за последние 2 месяца.

Что вызвало рост индекса и может ли это быть сигналом долгожданного подъема фрахтовых ставок?

Аргументы «за»:

  • 2016-й год ожидается периодом, когда прирост дедвейта торгового флота будет близок к «0».
  • Новая экономическая политика Китая, направленная на трансформацию экономики из индустриального общества в постиндустриальное общество, что, в свою очередь, ведёт к росту доходов и потребления.
  • Закрытие в Китае нерентабельных и экологически грязных производств – переориентация на импорт (например, уголь).
  • Рост цен на нефть, уголь, железную руду и сталь с весны текущего года как следствие новой политики Китая, направленной на развитие инфраструктуры и продолжающуюся урбанизацию.

Аргументы «против»:

  • Исторически, фрахтовый рынок характеризуется сезонным ростом ставок с августа до конца года. Как факторы влияния — начало зернового сезона и ухудшающихся навигационные условия.
  • Китай пытается защитить своих производителей стали от новых антидемпинговых пошлин со стороны США и ЕС посредством капиталовложений в инфраструктуру (более 1.1 триллиона Долларов США на период 2016-2019), снижая спрос на глобальные морские перевозки.
  • Ожидания изменений от политики новой администрации США в части ВТО и снижение уровня глобализации в мире.

Вне зависимости от ставок сухогрузного рынка в 2017 году, мы можем свидетельствовать о начале нового «шиппингового» цикла уже в ближайшие месяцы.

 

Конкуренция портов за экспортные грузопотоки накатной техники

По оценке Морстройтехнологии, емкость всех Ро-Ро терминалов Азово-Черноморского Бассейна (АЧБ) для РФ в 2013 году составляла около 420000 CEU (car equivalent unit), фактически в 5 раз меньше мощности портов Северо-Западного бассейна. Интересно, что с исключением Ильичевска и Севастополя из транзита автомобилей для рынка России на текущем этапе, возможности портов АЧБ оцениваются на уровне не более 50000 CEU. При этом, на Балтике консолидировано более 8 линейных Ро-Ро сервисов из С. Петербурга и Усть-Луги по сравнению с единственным регулярным сервисом через терминал TMBCL в Новороссийске.

%d0%b1%d0%bb%d0%be%d0%b3-08-10-2016

Несмотря на очевидный перекос стивидорных мощностей и отсутствие инфраструктуры на Юге, спрос на перевалку и перевозку автотехники формирует возможности создания своеобразных ниш или сегментов. Так, если в 2015 году мы наблюдали обвал рынка продаж новых автомобилей в РФ, напоминающие события кризиса 2008 года, то 2016 год создал предпосылки для прироста экспорта как следствие девальвации рубля и появления стимулирующих мер правительства.

Санкционные ограничения со стороны стран ЕС искусственно ограничивают экспорт Российских автомобилей некоторых производителей через порты-хабы на севере Европы. Политически безопасные хабы через Новороссийск, напротив, привлекают транзитные грузопотоки через Новороссийск для военных грузов или грузов двойного назначения.

Тем не менее, конкуренция между Новороссийском и С. Петербургом/Усть-Лугой, вне зависимости от дисбаланса мощностей, существует и определена географией экспорта. Так, только Ближний Восток (Ливан и Египет) потребляют почти ¼ экспорта автомобилей из РФ, традиционно переваливаемого через Новороссийск.

По мнению экспертов, стыковки Новороссийска позволяют предлагать эффективные решения для экспортных направлений Ближнего Востока и Африки прежде всего, полноценно конкурируя с сервисами Балтики как по цене, так и по транзитному времени. Однако, южное направление по-прежнему серьезно уступает Балтике по экспорту на Центральную и Латинскую Америку.

Немаловажно учитывать разницу тарифов по наземной доставке для направлений Балтики и Юга. Известный факт, наземная доставка в СПб дешевле на 5-7%, что может нивелировать преимущества Новороссийска при оценке всех затрат в цепи поставок от двери до двери.

В этой ситуации, при общих одинаковых затратах между цепями поставок через АЧБ и Северо-Запад для экспорта автомобилей, выбор маршрута клиентом осуществляется на основании сравнения транзитного времени и анализа политических рисков.

 

3PL логисты и печальный опыт фрахтования

Для логистической индустрии России последние 5 лет охарактеризовались весьма необычным трендом – каждая вторая экспедиторская компания пытается самостоятельно войти на рынок трамповых перевозок.

Неискушенный 3PL оператор или портовый экспедитор, припортовый терминал или агент контейнерного сервиса в борьбе за клиента готовы освоить новую нишу, осознавая прелесть изменчивости фрахтового рынка. Не найдется того, кто бы не мечтал трансформировать волатильность рынка в профит марджин, продавая ставку морской перевозки клиенту сегодня, и фиксируя достойную прибыль на «спотовом» рынке завтра?

Неудивительно, любой тендер по закупкам в России представляет калейдоскоп ставок линейных компаний, тарификация которых предельно понятна. Трамповый рынок, напротив, живет своей «интровертной» средой. Свободное падение фрахтового рынка, и, прежде всего, сухогрузного сегмента, продолжается уже 1.5 года. Виной этому — переинвестирование в 2008-2012 гг, когда только прирост мирового флота составил 40% на фоне низкого спроса на перевозки. Отчаяние трамповых операторов и судовладельцев неизменно волнует логистов – коммерсанты не склонны утешать, но рады воспользоваться выживанием «последних из могикан» в поиске низких ставок.

Так ли это безопасно и выгодно, как многие того ожидают?

Занятны 2 случая из практического опыта TMBCL.

Один из случаев связан с мошенничеством на фрахтовом рынке.

В 2013 году экспедитор из России попытался самостоятельно организовать отправку 15 собственных контейнеров с оборудованием из Новороссийска в Александрию, законтрактовав судно размером 5000 dwt на исключительно выгодных условиях — $15000 fios lumpsum. Сделка была заключена через Датского брокера с опытом и репутацией, а судно Турецкого оператора было известно отправителю. Едва ли кто до последнего момента ожидал сюрпризов, пока фрахт не оказался некорректно оплаченным компании-посреднику в Турции. В свою очередь, судно было задержано в проливе Босфор оригинальным судовладельцем с требованием уплаты согласованного фрахта в размере… $120000 fios lumpsum. Посредник в Мерсине в тот же день снял сумму фрахта наличными в банке. Турецкий банк отказался разбираться в ситуации. Брокеры в сделке осознали присутствие никому неизвестной компании из Казани, смоделировавшей низкую цену перевозки для грузовладельца и привлекательный фрахт для судовладельца. Процедуры преследования мошенничества в Турции крайне неэффективны. Длительные переговоры, простой судна более 14 дней, вовлечение юристов привели к убытку экспедитора из России в размере более $25000.

Спросите себя, всегда ли можно доверять брокерам фрахтового рынка, которых вы не знаете? Кто оценивает ваши риски во фрахтовой сделке и насколько профессионально?

Еще один наглядный пример связан с отсутствием опыта экспедитора во фрахтовых операциях, что привело к дефолту компании.

В 2014 году подразделение немецкой компании в России самостоятельно осуществило фрахтование части груза из Шанхая в Новороссийск через цепочку брокеров в Китае. Привлекательная ставка и обещания брокера по транзитному сроку мотивировали экспедитора вступить в сделку с «неизвестными». Задержка оплаты суммы морской перевозки, непонимание ответственности фрахтователя по сделке за неоплату фрахта, сложная юридическая цепочка между тайм-чартерным оператором и оригинальным судовладельцем привели к диспуту, который закончился выгрузкой груза в качестве обеспечения в порту Констанца. После возмещения суммы за перевозку, оператор судна посчитал свои обязательства на данном этапе выполненными, оставив экспедитора с грузом в Румынии. Издержки по фидерной доставке груза из Констанцы в Новороссийск первоначально оценивались в размере $70000. Год переговоров и судебных заседаний между экспедитором и клиентом лишь увеличили фатальные расходы на хранение и демередж другой части груза в Новороссийске, без которой было невозможно растаможить оборудование, оставленное в Констанце. Финал этой истории: общие издержки экспедитора составили свыше $150000, а сама компания прекратила свою деятельность.

Выбирайте правильных и опытных партнеров на фрахтовом рынке!

 

Ро-Ро сервис из Новороссийска в порты Красного моря и Персидского залива

По мнению грузовладельцев, рост спроса на перевозки экспортной автотехники через Юг России в страны Ближнего Востока и Красного моря связан с формированием инфраструктуры и появлением новых линий, стыкующих Новороссийск с сетью океанских сервисов. Объемы переваливаемой техники через терминал TMBCL выросли в 2 раза в 2016 году по отношению к средним показателям, и во многом благодаря улучшению соединяемости и регулярности Ро-Ро фидера из Новороссийска в направлении портов-хабов в Гемлике, Александрии и Бейруте. Sea News опубликовал 08/07/2016 заметку об одной из отправок в рамках программы ООН в порт Джибути, осуществленной через сервис TMBCL в Новороссийске.

Нефазы в Джибути

Существовать в «ненормальной реальности»

Global steel and logistics — to exist in abnormal reality

Турецкое издание Steel Obris в ежемесячном выпуске Апреля 2016 года опубликовало интервью с Андреем Дадделлом о ситуации на фрахтовом рынке металлопродукции.

Автор подчеркивает, как изменения в глобальной торговле изменили стереотипы рынка морских перевозок глазами фрахтового брокера.

 

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

http://portnews.ru/comments/2088/

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

Запрет транзита для российских большегрузов через территорию Польши и Украины возобновляет интерес властей к паромным перевозкам на Балтике и в Черноморском бассейне. При этом, мы осознаем, что запуск любого нового линейного сервиса из порта РФ сопряжен с титаническими усилиями по координации представителей власти, прежде всего.

Для Азово-Черноморского бассейна действующее решение предлагается на сервисах Новороссийск/Бургас и Кавказ/Варна, но первый сервис не регулярен, а второй нацелен на транспортировку ж/д вагонов в приоритете.

NL и TMBCL, в свою очередь предлагают РоРо стыковку из Новороссийска (Лесной порт) в Констанцу, как решение больше удобное для экспорта колесной техники или статических грузов на мафи-трейлерах, чем для большегрузов.

В любом случае, дискуссия в СМИ не отражает реалий: технические возможности паромов в порты ЕС из России достаточны, но логистика через эти паромы не всегда конкурентна.

 

Экспорт подержанных автомобилей из России — необъяснимо?

Дешевеющий рубль создает предпосылки для экспорта подержанных автомобилей, ранее импортированных в Россию. В 2016 году устойчивый спрос на легковые машины премиального сегмента проявляют дилеры на Ближнем Востоке и ОАЭ, согласно оценки TMBCL.
На этом фоне, регулярный паромный сервис из Новороссийска в Александрию и Бейрут создает альтернативу контейнерной доставке автомашин как более конкурентный по стоимости и качеству.
Сегодня TMBCL предоставляет Ро-Ро стыковки Новороссийска практически со всеми портами Красного моря и Персидского залива через хабы в Александрии и Бейруте с транзитным временем 35-40 дней. Для продажи подержанной автомашины вам даже не требуется снимать ее с учета в ГИБДД — полный комплекс услуг предлагается в Новороссийске, включая снятие с учета, помещение в ЗТК, таможенное оформление и оформление букинга.
Отправка первой партии подержанных автомашин имела место 09/02/2016 из Новороссийска.