РО-РО логистика в условиях санкций

Известные события на Украине привели к уходу с Российского рынка практически всех глобальных РОРО перевозчиков, представляющих страны ЕС, США и Японии. РОРО рынок в РФ был традиционно сформирован из западных операторов. Как следствие, в Новороссийске остановлен сервис Neptune Lines (10% рынка импорта РФ), в Санкт Петербурге — остановлены все ключевые сервисы, обеспечивающие до 80% импорта (Finnlines, Kess, UECC, EML).

Влияние Covid 19 на рынок линейных перевозок и дальнейший дефицит чипов для производства автомобилей привели к спекулятивным ставкам на перевозки в последние 12 месяцев. Несмотря на значительную коррекцию ставок аренды для контейнерного и балкерного рынков в 2022 году (более 60% с 01/2022), ставки на аренду автобилевозов достигли исторически высоких значений. Примером может послужить сделка аренды mv Lake Geneva (4000 ceu) на уровне $100000 в день. Текущие сделки в подобном сегменте (6000-7000 ceu) составляют до $130000 в день на спотовой основе, и $70000 в день на 3-5 летний период. К слову, аренда балкерного судна подобного размера сейчас составляет менее $13000/сутки.

Общей характеристикой рынка океанских РОРО перевозок эксперты отмечают беспрецедентный спрос на перевозки от глобальных брендов и отсутствие доступного места на океанских сервисах в 2023 году. Ставки аренды в данном сегменте уже в 2 раза превысили показатели предыдущего рекордного 2008 года. Очевидно, стоимость океанской доставки накатной техники остается высокой, не говоря уже о санкционных причинах, для клиентов в РФ.

В 2022 году, с учетом изменения вектора внешней торговли РФ в направлении Китая, Турции и Индии, участники рынка выделяют следующие тенденции:

— объемы новых/подержанных легковых автомобилей и дорожно-строительной техники из Китая переваливаются через терминалы во Владивостоке вместе с прямыми ж/д поставками на фоне заторов как в части ж/д поставок, так и местных РОРО сервисов;

— ставки морской доставки из Китая и Японии во Владивосток взвинчены более чем в два раза ($70/м3 FIOS), при себестоимости затрат $30/м3 FIOS на фоне отсутствия тоннажа, способного осуществлять работу с портами РФ;

— объемы поставок любой автомобильной техники в импорте/экспорте через Балтийский бассейн ограничены локальными паромными сервисами на Калининград;

— перевозки в Азово-Черноморском бассейне осуществляются субстандартными ролкерами между Самсуном и Новороссийском/Туапсе, на фоне увеличения спроса на перевозки транзитных грузов из Китая через Турцию в Новороссийск;

— имеет место увеличение объемов поставок параллельного импорта из ОАЭ в Россию через Иран и Каспийский бассейн для санкционных автомобилей (стоимость дороже Euro 50000) c таможенной очисткой в Казахстане.

В части РОРО сервисов, новыми вызовами являются возраст и состояние флота. Кроме этого, участники рынка сталкиваются как с отказом страховщиков рассматривать судозаходы в порты РФ, так и необоснованными страховыми премиями на судозаходы в порты РФ; ограничениями по погрузке грузов, входящих в списки запрещенных HS кодов стран ЕС, США или Японии, сформированные санкционным давлением и новыми требованиями комплаенса.

Важно отдельно отметить, что возрастающая роль Турции в товарообороте с Россией требует новых точек входа на Юге РФ для грузовых автомобилей, следующих в международном сообщении в режиме TIR Carnet c товарами народного потребления. Оформление TIR Carnet возможно только на терминалах, оборудованных для пункта пропуска автомобилей и пассажиров, к которым до последнего момента относились НУТЭП в Новороссийске и порт Кавказ. Ролкерные перевозки через терминалы в портах Туапсе, НСРЗ и НЛЭ традиционно не связаны с оформлением автомобилей с грузами в транзите.

Согласно оценке Турецкой Ассоциации Экспедиторов, спрос на паромные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна составляет до 300 грузовых автомашин в сутки, при этом текущие возможности терминала в НУТЭПе позволяют обрабатывать не более 150 трейлеров в неделю при использовании максимально 3-х судов емкостью 1500 линейных метров. Важно напомнить, что более 50% потоков TIR Carnet из Турции в РФ направлялось ранее через порты Украины.

Текущие условия работы рынка практически обнулены до периода 90-х годов, после распада Советского Союза цепи поставок строились с вовлечением всех возможных иностранных перевозчиков и растущего рынка экспедиторов. Новая реальность связана с ограниченным количеством операторов, способных полноценно восстановить транспортное сообщение накатных грузов.

TMBCL расширяет зону покрытия РоРо сервисов

Мы рады сообщить Вам, что TMBCL успешно совершил в октябре 4 рейса между Турцией (Yarimca) и Новороссийском (собственный терминал в НЛЭ), доставив свыше 40 000 м3 накатных грузов в обоих направлениях.

Группа компаний TMBCL планомерно расширяет зону покрытия РоРо сервисов и анонсирует новое направление — из Северных портов Китая (Qingdao/Lianyungang) в Новороссийск на ежемесячной основе. В настоящий момент, партия 7000 м3 вывезена в октябре (Lianyungang), около 15 000 м3 дорожно-строительной техники запланировано на конец ноября (Qingdao); началось формирование букингов на декабрь 2022 и январь 2023 года. В опционе перевозчика мы предлагаем доставку грузов из Китая напрямую в Новороссийск или с перевалкой в Турции (транзитное время 40-45 суток) и планируем удовлетворять потребности рынка ежемесячными сейлингами.

Одновременно с этим, фидерный сервис TMBCL продолжает выполнять консолидацию грузов в Турции для отправок из порта Деринче в Новороссийск в период с 25-30 ноября 2022 года.

Сервис нацелен на обслуживание колесной и гусеничной техники в режиме импорт/экспорт, исключая TIR Carnet и перевозку пассажиров. Для расширения опционных возможностей, в январе 2023 года планируется предоставление мафи трейлеров. TMBCL является оператором РоРо компаунда в Лесном порту Новороссийска, предлагая самые высокие стандарты качества по обслуживанию легковых, коммерческих, грузовых автомобилей и всей гаммы дорожно-строительной техники.

Продажи в РФ осуществляются уполномоченным агентом в лице TMBC Logistics Новороссийск (www.tmbcl.ru).

TMBCL возобновляет РОРО сервис между портами Турции и Новороссийском

Группа компаний TMBC Logistics Ltd возобновляет РОРО сервис между портами Турции (Яримча и Деринче) и Новороссийском (НЛЭ) с 1 октября 2022 года.

Фидерный сервис нацелен на обслуживание экспортно-импортных транзитных потоков накатной техники, включая легковые/коммерческие автомашины и дорожно-строительную технику. В ближайших планах — предоставление 40′ мафи трейлеров для обработки контейнеров, пакетных и других ген. грузов (вес мест до 45 тонн). Обслуживание портов — еженедельно. На сервисе ожидается фидерное судно mv Saffet Bey (тип CONRO/вместимость 2760 линейных метров).

Компанией также анонсированы океанские сервисы по перевозке дорожно-строительной и другой накатной техники из портов Китая/Кореи и ОАЭ в порт Яримча (Турция) для консолидации и еженедельных отправок фидерным РОРО сервисом через терминал TMBCL в АО Новорослесэкспорт. Продажи в РФ осуществляются уполномоченным агентом в лице TMBC Logistics Новороссийск (www.tmbcl.ru).

РоРо терминал TMBCL набирает производственные обороты

По сравнению с запуском проекта в 2013, в текущем году терминал увеличил объемы перевалки автотехники в 2 раза по среднегодовым показателям: 17408 а/м за 6 месяцев 2021 года. Регулярность обслуживания фидерным судном — каждые 10 дней.

Виной всплеска объёмов является переход импорта легковых и специализированных машин из контейнеров на ролкеры, прежде всего объёмов из портов Китая.

TMBCL — новый агент Ceekay в ЮФО РФ

TMBC Logistics — официальный представитель коммерческих интересов CEEKAY Shipping в РФ, наряду с уже существующими и эффективно действующими проектами с Neptune Lines и RollDock.

CEEKAY Shipping – это NVOCC оператор, специализирующийся на негабаритных контейнерных перевозках, входящий с состав PAREKH GROUP, одного из старейших судоходных конгломератов Индии. Начав свою деятельность в 2003 году, компания расширила свое присутствие по всему миру, обслуживая более 100 портов в следующих регионах: Индийский субконтинент, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, Дальний Восток, Европа, Африка, постоянно расширяя и дополняя данный список. Штаб-квартира компании находится в Дубае.

В парке компании имеется более 5000 контейнеров разных типов, основу которого составляют контейнеры Flat Rack и Open Top, что позволяет компании предоставлять своим клиентам экономически эффективные решения для перевозок крупногабаритных грузов. Результатом данного сотрудничества станет доступность российским клиентам большего спектра вариантов перевозок в контейнерах типов Flat Rack и Open Top, которые обычно являются дефицитным оборудованием в порту Новороссийск.

Новый игрок на российском рынке проектной логистики

Roll Group, один из крупнейших специализированных морских перевозчиков в сфере проектной логистики, выходит на российский рынок. Группа подписала агентское соглашение с TMBC Logistics.

Новый игрок на российском рынке проектной логистики

Рынок Ро-Ро/MPP перевозок в новых условиях: прогнозы на фоне Covid-19

Как COVID-19 повлиял на рынок Ро-Ро перевозок, и какие сценарии для этого сегмента прогнозируют эксперты – об этом мы рассказали в ходе онлайн-конференции «Влияние COVID-2019 на логистику проектных грузов», организованной HEAVY WORLD.

В начале этого года для рынка морских перевозок в целом ключевым риском должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор: инвестиции в скрубберы или использование более дорогого низко-сернистого топлива. По оценкам рынка, это могло привести к росту ставок перевозок от 10 до 15%, но как оказалось, все события, которые происходят последние 3-4 месяца, полностью нивелировали влияние Конвенции IMO из-за низкой стоимости нефти. Соответственно, снизился спред стоимости между высоко-сернистым и низко-сернистым судовым топливом. На текущий момент влияние этого фактора практически минимально. С другой стороны, пандемия явилась неким триггером, который ведет к самой сильной рецессии в шиппинге за последние 35 лет. Напомним, самый глубокий кризис в шиппинге – это период с конца 70-х до середины 80-х годов.

Наибольшее влияние пандемии сейчас наблюдается, прежде всего, на рынке линейных перевозок: ситуация с контейнерными сервисами, проблемы с доступностью порожнего оборудования, увеличение транзитного времени. Это касается и Ро-Ро сервисов. Многие клиенты жалуются, но, к сожалению, эта ситуация не изменится в ближайшее время. Возвращения большей части мира к прежнему режиму работы ждать в скором времени не приходится.

Что касается сегмента PCTC (специализированных автомобилевозов), после кризиса 2008 года строительство и ввод в эксплуатацию нового флота продолжились. Предложение флота в этом сегменте поступательно росло с 2008 года, несмотря на кризисные события 2014-2015 годов. Продажа судов на слом, то есть их уход с рынка, в последние годы минимизировались.

В части спроса на перевозки существует масса прогнозов, и, к сожалению, они достаточно пессимистичные. В худшем сценарии прогнозируется падение до 22%, и это – результат пандемии.

PCTC: прогноз продаж автомобилей в мире (Ultima Media)

                               

Большое количество фидерных перевозчиков, которые соединяют порты Санкт-Петербург и Новороссийск, всецело зависят от качества сервисов операторов, обслуживающих ЕС. ЕС по негативному сценарию ждет потенциальное снижение в этом году до 30% и достаточно длительное восстановление, которое может занять до 5 лет. Такое падение объемов продаж серьезно повлияет на рынок автомобилевозов, несмотря на то, что многие перевозчики являются «дочками» глобальных операторов. Однозначно мы увидим изменение ситуации в следующем году и в Санкт-Петербурге.

Уже в 2019 году присутствовали некие сигналы снижения рынка. В зависимости от вместимости ролкерных судов падение тайм-чартерных ставок наблюдалось в течение всего 2019 года. Соответственно, и влияние пандемии на этот сегмент будет однозначно критическим. Оно уже ведет к потере работы и, естественно, к стагнации на рынке паромных перевозок. Если говорить о Турции, важном рынке для России, девальвация турецкой лиры в прошлом году также привела к снижению объема перевозок в Средиземном море. Большое влияние на паромные перевозки предполагал Brexit.

Наша компания делала оценку динамики отстоя флота за последний месяц – с конца марта по конец апреля. В части региональных перевозчиков (а это прежде всего Новороссийск и Петербург) отстой флота составляет больше 50%, в некоторых компаниях – свыше 70%. Это показатель зависимости качества и надежности выполнения этими сервисами. В части глобальных перевозчиков ситуация менее выраженная. Достаточно яркий пример – Siem – оператор, который осуществляет поставки между Китаем и Японией и западным побережьем США: судя по всему, восстановление Китая влияет на возврат этого оператора обратно в работу. При этом в части ConRo операторов, наоборот, ситуация осложняется. За последний месяц в этом сегменте имеет место приостановка сервисов. У клиентов масса претензий к увеличению транзитного времени, а также канцелированию (отмене) рейсов. Причем тенденция последних двух недель – канцелирование с фидеров из Европы на направление Юго-Восточной Азии.

Ro-Ro/PCTC флот в отстое (22/03/20-22/04/20)

В сегменте MPP (многоцелевых судов) общим тоном являются опасения рынка по поводу банкротств. Даже не слияний и поглощений, что больше ожидаемо в такой период, а именно банкротств. Примеры последних лет: Zeamarine, Hansa, то есть компании, которые создавались под новый флот на участке 2008-2012 годов. К сожалению, многие эсперты считают, что рынок MPP перевозок переинвестирован.

Индекс многоцелевых судов компании Toepfer

Процессы, связанные со стагнацией рынка, приведут к изменениям. К каким – мы увидим позднее. За последние два месяца средняя тайм-чартерная ставка на многоцелевые суда упала на 10%. Возможно, падение приостановится, так как такая ставка приближает эксплуатацию судна к точке безубыточности и фактически будет означать, что ниже 5-6 тыс. долларов в сутки эксплуатировать судно не имеет смысла. Это показатель последнего года. Если посмотреть на индекс фрахта судов MPP за последние 10 лет, то, мы видим, подобные провалы были в 2016 году и в 2010 году. Общий тренд роста в 2008 году связан был с предыдущим ростом всех шиппинговых рынков. Но есть несколько нюансов: с 2007 года до 2014 года идет поступательное предложение флота. При этом спрос на перевозки в такой мере не увеличен. Падение рынка, вероятно, приведет к тому, что либо большая часть возрастного флота уйдет с рынка на слом, либо компании будут уходить с рынка вообще.

Средний возраст MPP флота составляет 12 лет. То есть, это сравнительно молодой флот, который может эксплуатироваться еще 10-15 лет. Но из историй предыдущих кризисов — существуют прецеденты продажи на слом судов в возрасте даже 7 лет. Не все шиппинговые кризисы коррелируют с экономическими кризисами, но ожидаемый кризис в 2020 году очевидно будет усилен глобальной рецессией. Тот избыток флота, который наблюдался с 2007 по 2012 годы, в настоящий момент является драйвером падения рынка в ближайшие два года.

Банкротства морских перевозчиков, неопределенность в линейных сервисах, ожидания шиппинговой рецессии являются новой реальностью сегодня, где Covid-19 остаётся лишь триггером.

 

 

 

 

 

Глобальные Ро-Ро операторы сокращают объем обслуживания

Клиенты в Ро-Ро логистике всё чаще выражают неудовольствие из-за несоблюдения расписания сервисов и отмены судозаходов в Санкт-Петербург и Новороссийск. К сожалению, ситуация напрямую связана с глобальными изменениями, несмотря на постепенное восстановление экономики Китая от последствий Covid19.

Из TOP15 глобальных PCTC операторов (pure care truck carriers), в среднем 15% флота (данные TMBCL) выведено из линейного обслуживания по причине закрытия авто производителей по всему миру. Планирование осложняется неопределенностью на рынке из-за карантина.  Важно признать, ситуация будет только ухудшаться в ближайшие 2-3 недели.

Idle RoRo ships

Линейное обслуживание портов ЕС пострадало в наибольшей степени. Мы отмечали ситуацию с региональными Ро-Ро перевозчиками на прошлой неделе (38% флота выведено из эксплуатации). Пример ключевых Con-Ro (container/Ro-Ro) судовладельцев в Италии не менее показателен — свыше половина флота выведена из сервисов с обслуживанием портов раз в 30 дней.

Из слухов:

1. почти полностью остановлены поставки автомобилей на Ро-Ро терминалах в Деринче и Гемлике (Турция): клиенты полагают, что из-за карантина, но в реалии — «нечего возить»;

2. тайм-чартерный (арендный) Ро-Ро рынок заметно пополнился современными ролкерами, снятыми с паромных сервисов Севера Европы.

Не лучше обстановка с контейнерными линиями. На прошлой неделе Датское аналитическое агентство eeSea отметило снижение глобального индекса надежности расписания контейнерных сервисов (Global schedule reliability — eesea.com) до уровня 2011 года. Задержки флота от планируемого расписания на текущий момент самые высокие за 6 лет как следствие событий с Covid19.

Global average delay

Ро-Ро операторы vs Covid19

Изменение расписания линейных Ро-Ро перевозчиков из Новороссийска и Санкт-Петербурга является убедительным следствием влияния Covid19 на авто производителей.

Вспышка коронавируса в мире по масштабам влияния на цепи поставок беспрецедентна для мирного времени. Utlima Media прогнозирует 11-20% падение рынка продаж автомобилей в ЕС по сравнению с прошлым годом. Закрытие авто
предприятий в странах ЕС и Великобритании уже привело к потере производства около 1,2 млн автомобилей (www.acea.be) на сегодняшний день. Более 1,1 млн сотрудников авто предприятий вынуждены находится на карантине.

Региональные Ро-Ро операторы, обслуживающие ключевые Ро-Ро компаунды в С.Петербурге и Новороссийске, вынуждены снижать частоту обслуживания портов и увеличивать транзитное время из-за меньших доступных объемов грузов и снижения производительности в некоторых портах Европы.

По оценке TMBCL, из TOP5 региональных Ро-Ро/PCTC операторов до 38% флота поставлено в отстой в связи с неопределенностью ситуации на рынке на сегодня. Перевозчики выполняют текущие рейсы в максимальной степени с привязкой к объявленным графикам, однако канцелирование судозаходов носит массовый характер и возможно будет продолжаться до окончания карантина в странах ЕС.

РоРо и Covid19

Рынок глобальных Ро-Ро и контейнерных операторов затронут в не меньшей степени (т.н. «blank sailings») как следствие снижения спроса на перевозки в глобальном масштабе.

15% рост ставок из-за IMO2020

Менее чем через месяц вступит в силу Конвенция Международной Морской Организации (IMO2020) по ограничению использования высокосернистых топлив. Линейные и трамповые операторы готовятся к использованию более дорогих низкосернистых топлив (<0.5% серы) или инвестируют в установку скрубберов для очистки выхлопных газов. Несмотря на ожидания рынка в быстром возврате инвестиций на установку скрубберов (стоимость в среднем >$1mio, возврат инвестиций до 1 года), не все перевозчики могут позволить себе это. Рынок морских перевозок ожидает серьезная волатильность ставок с 01/01/2020. Определенные опасения связаны с неравномерным предложением низкосернистого мазута в мире: эксперты уверены, что мировые НПЗ не готовы полноценно закрыть спрос на бункерном рынке в новом году.

Ожидается, что первоначальный рост тарифов на морские перевозки будет лимитирован 10-15%. Контейнерные линии уже объявили о росте BAF либо введении отдельной надбавки на низкосернистое топливо. Трамповые перевозчики, особенно уязвимые в спотовой торговле, ожидают более высоких цифр.

Вне зависимости от последствий для грузовладельцев в 2020 году, очевидно, что новые экологические требования ведут к удорожанию затрат в цепи поставок. Другими словами, именно потребитель будет вынужден понести издержки в конце концов.

BIMCO: Market Uncertainty Causes More Fuel Oil Price Volatility