3PL логисты и печальный опыт фрахтования

Для логистической индустрии России последние 5 лет охарактеризовались весьма необычным трендом – каждая вторая экспедиторская компания пытается самостоятельно войти на рынок трамповых перевозок.

Неискушенный 3PL оператор или портовый экспедитор, припортовый терминал или агент контейнерного сервиса в борьбе за клиента готовы освоить новую нишу, осознавая прелесть изменчивости фрахтового рынка. Не найдется того, кто бы не мечтал трансформировать волатильность рынка в профит марджин, продавая ставку морской перевозки клиенту сегодня, и фиксируя достойную прибыль на «спотовом» рынке завтра?

Неудивительно, любой тендер по закупкам в России представляет калейдоскоп ставок линейных компаний, тарификация которых предельно понятна. Трамповый рынок, напротив, живет своей «интровертной» средой. Свободное падение фрахтового рынка, и, прежде всего, сухогрузного сегмента, продолжается уже 1.5 года. Виной этому — переинвестирование в 2008-2012 гг, когда только прирост мирового флота составил 40% на фоне низкого спроса на перевозки. Отчаяние трамповых операторов и судовладельцев неизменно волнует логистов – коммерсанты не склонны утешать, но рады воспользоваться выживанием «последних из могикан» в поиске низких ставок.

Так ли это безопасно и выгодно, как многие того ожидают?

Занятны 2 случая из практического опыта TMBCL.

Один из случаев связан с мошенничеством на фрахтовом рынке.

В 2013 году экспедитор из России попытался самостоятельно организовать отправку 15 собственных контейнеров с оборудованием из Новороссийска в Александрию, законтрактовав судно размером 5000 dwt на исключительно выгодных условиях — $15000 fios lumpsum. Сделка была заключена через Датского брокера с опытом и репутацией, а судно Турецкого оператора было известно отправителю. Едва ли кто до последнего момента ожидал сюрпризов, пока фрахт не оказался некорректно оплаченным компании-посреднику в Турции. В свою очередь, судно было задержано в проливе Босфор оригинальным судовладельцем с требованием уплаты согласованного фрахта в размере… $120000 fios lumpsum. Посредник в Мерсине в тот же день снял сумму фрахта наличными в банке. Турецкий банк отказался разбираться в ситуации. Брокеры в сделке осознали присутствие никому неизвестной компании из Казани, смоделировавшей низкую цену перевозки для грузовладельца и привлекательный фрахт для судовладельца. Процедуры преследования мошенничества в Турции крайне неэффективны. Длительные переговоры, простой судна более 14 дней, вовлечение юристов привели к убытку экспедитора из России в размере более $25000.

Спросите себя, всегда ли можно доверять брокерам фрахтового рынка, которых вы не знаете? Кто оценивает ваши риски во фрахтовой сделке и насколько профессионально?

Еще один наглядный пример связан с отсутствием опыта экспедитора во фрахтовых операциях, что привело к дефолту компании.

В 2014 году подразделение немецкой компании в России самостоятельно осуществило фрахтование части груза из Шанхая в Новороссийск через цепочку брокеров в Китае. Привлекательная ставка и обещания брокера по транзитному сроку мотивировали экспедитора вступить в сделку с «неизвестными». Задержка оплаты суммы морской перевозки, непонимание ответственности фрахтователя по сделке за неоплату фрахта, сложная юридическая цепочка между тайм-чартерным оператором и оригинальным судовладельцем привели к диспуту, который закончился выгрузкой груза в качестве обеспечения в порту Констанца. После возмещения суммы за перевозку, оператор судна посчитал свои обязательства на данном этапе выполненными, оставив экспедитора с грузом в Румынии. Издержки по фидерной доставке груза из Констанцы в Новороссийск первоначально оценивались в размере $70000. Год переговоров и судебных заседаний между экспедитором и клиентом лишь увеличили фатальные расходы на хранение и демередж другой части груза в Новороссийске, без которой было невозможно растаможить оборудование, оставленное в Констанце. Финал этой истории: общие издержки экспедитора составили свыше $150000, а сама компания прекратила свою деятельность.

Выбирайте правильных и опытных партнеров на фрахтовом рынке!

 

Ро-Ро сервис из Новороссийска в порты Красного моря и Персидского залива

По мнению грузовладельцев, рост спроса на перевозки экспортной автотехники через Юг России в страны Ближнего Востока и Красного моря связан с формированием инфраструктуры и появлением новых линий, стыкующих Новороссийск с сетью океанских сервисов. Объемы переваливаемой техники через терминал TMBCL выросли в 2 раза в 2016 году по отношению к средним показателям, и во многом благодаря улучшению соединяемости и регулярности Ро-Ро фидера из Новороссийска в направлении портов-хабов в Гемлике, Александрии и Бейруте. Sea News опубликовал 08/07/2016 заметку об одной из отправок в рамках программы ООН в порт Джибути, осуществленной через сервис TMBCL в Новороссийске.

Нефазы в Джибути

Существовать в «ненормальной реальности»

Global steel and logistics — to exist in abnormal reality

Турецкое издание Steel Obris в ежемесячном выпуске Апреля 2016 года опубликовало интервью с Андреем Дадделлом о ситуации на фрахтовом рынке металлопродукции.

Автор подчеркивает, как изменения в глобальной торговле изменили стереотипы рынка морских перевозок глазами фрахтового брокера.

 

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

http://portnews.ru/comments/2088/

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

Запрет транзита для российских большегрузов через территорию Польши и Украины возобновляет интерес властей к паромным перевозкам на Балтике и в Черноморском бассейне. При этом, мы осознаем, что запуск любого нового линейного сервиса из порта РФ сопряжен с титаническими усилиями по координации представителей власти, прежде всего.

Для Азово-Черноморского бассейна действующее решение предлагается на сервисах Новороссийск/Бургас и Кавказ/Варна, но первый сервис не регулярен, а второй нацелен на транспортировку ж/д вагонов в приоритете.

NL и TMBCL, в свою очередь предлагают РоРо стыковку из Новороссийска (Лесной порт) в Констанцу, как решение больше удобное для экспорта колесной техники или статических грузов на мафи-трейлерах, чем для большегрузов.

В любом случае, дискуссия в СМИ не отражает реалий: технические возможности паромов в порты ЕС из России достаточны, но логистика через эти паромы не всегда конкурентна.

 

Экспорт подержанных автомобилей из России — необъяснимо?

Дешевеющий рубль создает предпосылки для экспорта подержанных автомобилей, ранее импортированных в Россию. В 2016 году устойчивый спрос на легковые машины премиального сегмента проявляют дилеры на Ближнем Востоке и ОАЭ, согласно оценки TMBCL.
На этом фоне, регулярный паромный сервис из Новороссийска в Александрию и Бейрут создает альтернативу контейнерной доставке автомашин как более конкурентный по стоимости и качеству.
Сегодня TMBCL предоставляет Ро-Ро стыковки Новороссийска практически со всеми портами Красного моря и Персидского залива через хабы в Александрии и Бейруте с транзитным временем 35-40 дней. Для продажи подержанной автомашины вам даже не требуется снимать ее с учета в ГИБДД — полный комплекс услуг предлагается в Новороссийске, включая снятие с учета, помещение в ЗТК, таможенное оформление и оформление букинга.
Отправка первой партии подержанных автомашин имела место 09/02/2016 из Новороссийска.

«Мультимодальные перевозки 2016: мост между Европой и Азией»

TMBCL выступит в качестве генерального партнёра международного форума «Мультимодальные перевозки 2016: мост между Европой и Азией».

Конференция проводится 11-13 мая 2016 в Стамбуле. Ключевые темы мероприятия:

• 3PL логистика: формирование эффективных логистических систем, роль крупных логистических посредников.
• Тенденции на рынке контейнерных перевозок. Оптимизация сервисов линейных операторов в Черноморском и Средиземном регионах.
• Турция как важнейший узел мультимодальных перевозок.
• Грузоперевозки из Азии и Ближнего Востока: основные направления, потенциал основных транзитных стран. Новые маршруты и логистические решения.
• Интеграция новых маршрутов в существующие цепи поставок.

В 2015 году мероприятие посетили свыше 200 участников из более 20 стран мира.

Программа мероприятия доступна по ссылке:

http://viva-consult.com.ua/ru/multimodal-2016-bridge-between-europe-and-asia-ru/

 

Падение сухогрузного фрахтового рынка в 2016 — сильнейшее за 30 лет

Панические настроения царят среди участников сухогрузного рынка на фоне падения ставок аренды ниже точки безубыточности по ключевым группам тоннажа. Эксперты и инвесторы винят пере-инвестирование рынка с 2005 года, обусловленное спекулятивно высоким ростом ставок в 2004 году. Дно макроэкономического цикла лишь усиливает пессимизм листинговых компаний. СМИ предполагают, что контейнерные перевозки вероятно продолжат вытеснять традиционных трамповых перевозчиков за счет структурных изменений индустрии. Как профессионалы, мы живем в интересный период перемен шиппинга: сегодня судно 100000 dwt может быть арендовано на том же ценовом уровне, что и каботажный сухогруз в 10 раз меньше размером.

Первоисточник:
http://www.allaboutshipping.co.uk/2016/01/19/crashing-bdi-clocks-363/