Roll Group, один из крупнейших специализированных морских перевозчиков в сфере проектной логистики, выходит на российский рынок. Группа подписала агентское соглашение с TMBC Logistics.
Новый игрок на российском рынке проектной логистики
Как COVID-19 повлиял на рынок Ро-Ро перевозок, и какие сценарии для этого сегмента прогнозируют эксперты – об этом мы рассказали в ходе онлайн-конференции «Влияние COVID-2019 на логистику проектных грузов», организованной HEAVY WORLD.
В начале этого года для рынка морских перевозок в целом ключевым риском должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор: инвестиции в скрубберы или использование более дорогого низко-сернистого топлива. По оценкам рынка, это могло привести к росту ставок перевозок от 10 до 15%, но как оказалось, все события, которые происходят последние 3-4 месяца, полностью нивелировали влияние Конвенции IMO из-за низкой стоимости нефти. Соответственно, снизился спред стоимости между высоко-сернистым и низко-сернистым судовым топливом. На текущий момент влияние этого фактора практически минимально. С другой стороны, пандемия явилась неким триггером, который ведет к самой сильной рецессии в шиппинге за последние 35 лет. Напомним, самый глубокий кризис в шиппинге – это период с конца 70-х до середины 80-х годов.
Наибольшее влияние пандемии сейчас наблюдается, прежде всего, на рынке линейных перевозок: ситуация с контейнерными сервисами, проблемы с доступностью порожнего оборудования, увеличение транзитного времени. Это касается и Ро-Ро сервисов. Многие клиенты жалуются, но, к сожалению, эта ситуация не изменится в ближайшее время. Возвращения большей части мира к прежнему режиму работы ждать в скором времени не приходится.
Что касается сегмента PCTC (специализированных автомобилевозов), после кризиса 2008 года строительство и ввод в эксплуатацию нового флота продолжились. Предложение флота в этом сегменте поступательно росло с 2008 года, несмотря на кризисные события 2014-2015 годов. Продажа судов на слом, то есть их уход с рынка, в последние годы минимизировались.
В части спроса на перевозки существует масса прогнозов, и, к сожалению, они достаточно пессимистичные. В худшем сценарии прогнозируется падение до 22%, и это – результат пандемии.
PCTC: прогноз продаж автомобилей в мире (Ultima Media)
Большое количество фидерных перевозчиков, которые соединяют порты Санкт-Петербург и Новороссийск, всецело зависят от качества сервисов операторов, обслуживающих ЕС. ЕС по негативному сценарию ждет потенциальное снижение в этом году до 30% и достаточно длительное восстановление, которое может занять до 5 лет. Такое падение объемов продаж серьезно повлияет на рынок автомобилевозов, несмотря на то, что многие перевозчики являются «дочками» глобальных операторов. Однозначно мы увидим изменение ситуации в следующем году и в Санкт-Петербурге.
Уже в 2019 году присутствовали некие сигналы снижения рынка. В зависимости от вместимости ролкерных судов падение тайм-чартерных ставок наблюдалось в течение всего 2019 года. Соответственно, и влияние пандемии на этот сегмент будет однозначно критическим. Оно уже ведет к потере работы и, естественно, к стагнации на рынке паромных перевозок. Если говорить о Турции, важном рынке для России, девальвация турецкой лиры в прошлом году также привела к снижению объема перевозок в Средиземном море. Большое влияние на паромные перевозки предполагал Brexit.
Наша компания делала оценку динамики отстоя флота за последний месяц – с конца марта по конец апреля. В части региональных перевозчиков (а это прежде всего Новороссийск и Петербург) отстой флота составляет больше 50%, в некоторых компаниях – свыше 70%. Это показатель зависимости качества и надежности выполнения этими сервисами. В части глобальных перевозчиков ситуация менее выраженная. Достаточно яркий пример – Siem – оператор, который осуществляет поставки между Китаем и Японией и западным побережьем США: судя по всему, восстановление Китая влияет на возврат этого оператора обратно в работу. При этом в части ConRo операторов, наоборот, ситуация осложняется. За последний месяц в этом сегменте имеет место приостановка сервисов. У клиентов масса претензий к увеличению транзитного времени, а также канцелированию (отмене) рейсов. Причем тенденция последних двух недель – канцелирование с фидеров из Европы на направление Юго-Восточной Азии.
Ro-Ro/PCTC флот в отстое (22/03/20-22/04/20)
В сегменте MPP (многоцелевых судов) общим тоном являются опасения рынка по поводу банкротств. Даже не слияний и поглощений, что больше ожидаемо в такой период, а именно банкротств. Примеры последних лет: Zeamarine, Hansa, то есть компании, которые создавались под новый флот на участке 2008-2012 годов. К сожалению, многие эсперты считают, что рынок MPP перевозок переинвестирован.
Индекс многоцелевых судов компании Toepfer
Процессы, связанные со стагнацией рынка, приведут к изменениям. К каким – мы увидим позднее. За последние два месяца средняя тайм-чартерная ставка на многоцелевые суда упала на 10%. Возможно, падение приостановится, так как такая ставка приближает эксплуатацию судна к точке безубыточности и фактически будет означать, что ниже 5-6 тыс. долларов в сутки эксплуатировать судно не имеет смысла. Это показатель последнего года. Если посмотреть на индекс фрахта судов MPP за последние 10 лет, то, мы видим, подобные провалы были в 2016 году и в 2010 году. Общий тренд роста в 2008 году связан был с предыдущим ростом всех шиппинговых рынков. Но есть несколько нюансов: с 2007 года до 2014 года идет поступательное предложение флота. При этом спрос на перевозки в такой мере не увеличен. Падение рынка, вероятно, приведет к тому, что либо большая часть возрастного флота уйдет с рынка на слом, либо компании будут уходить с рынка вообще.
Средний возраст MPP флота составляет 12 лет. То есть, это сравнительно молодой флот, который может эксплуатироваться еще 10-15 лет. Но из историй предыдущих кризисов — существуют прецеденты продажи на слом судов в возрасте даже 7 лет. Не все шиппинговые кризисы коррелируют с экономическими кризисами, но ожидаемый кризис в 2020 году очевидно будет усилен глобальной рецессией. Тот избыток флота, который наблюдался с 2007 по 2012 годы, в настоящий момент является драйвером падения рынка в ближайшие два года.
Банкротства морских перевозчиков, неопределенность в линейных сервисах, ожидания шиппинговой рецессии являются новой реальностью сегодня, где Covid-19 остаётся лишь триггером.
Клиенты в Ро-Ро логистике всё чаще выражают неудовольствие из-за несоблюдения расписания сервисов и отмены судозаходов в Санкт-Петербург и Новороссийск. К сожалению, ситуация напрямую связана с глобальными изменениями, несмотря на постепенное восстановление экономики Китая от последствий Covid19.
Из TOP15 глобальных PCTC операторов (pure care truck carriers), в среднем 15% флота (данные TMBCL) выведено из линейного обслуживания по причине закрытия авто производителей по всему миру. Планирование осложняется неопределенностью на рынке из-за карантина. Важно признать, ситуация будет только ухудшаться в ближайшие 2-3 недели.
Линейное обслуживание портов ЕС пострадало в наибольшей степени. Мы отмечали ситуацию с региональными Ро-Ро перевозчиками на прошлой неделе (38% флота выведено из эксплуатации). Пример ключевых Con-Ro (container/Ro-Ro) судовладельцев в Италии не менее показателен — свыше половина флота выведена из сервисов с обслуживанием портов раз в 30 дней.
Из слухов:
1. почти полностью остановлены поставки автомобилей на Ро-Ро терминалах в Деринче и Гемлике (Турция): клиенты полагают, что из-за карантина, но в реалии — «нечего возить»;
2. тайм-чартерный (арендный) Ро-Ро рынок заметно пополнился современными ролкерами, снятыми с паромных сервисов Севера Европы.
Не лучше обстановка с контейнерными линиями. На прошлой неделе Датское аналитическое агентство eeSea отметило снижение глобального индекса надежности расписания контейнерных сервисов (Global schedule reliability — eesea.com) до уровня 2011 года. Задержки флота от планируемого расписания на текущий момент самые высокие за 6 лет как следствие событий с Covid19.
Изменение расписания линейных Ро-Ро перевозчиков из Новороссийска и Санкт-Петербурга является убедительным следствием влияния Covid19 на авто производителей.
Вспышка коронавируса в мире по масштабам влияния на цепи поставок беспрецедентна для мирного времени. Utlima Media прогнозирует 11-20% падение рынка продаж автомобилей в ЕС по сравнению с прошлым годом. Закрытие авто
предприятий в странах ЕС и Великобритании уже привело к потере производства около 1,2 млн автомобилей (www.acea.be) на сегодняшний день. Более 1,1 млн сотрудников авто предприятий вынуждены находится на карантине.
Региональные Ро-Ро операторы, обслуживающие ключевые Ро-Ро компаунды в С.Петербурге и Новороссийске, вынуждены снижать частоту обслуживания портов и увеличивать транзитное время из-за меньших доступных объемов грузов и снижения производительности в некоторых портах Европы.
По оценке TMBCL, из TOP5 региональных Ро-Ро/PCTC операторов до 38% флота поставлено в отстой в связи с неопределенностью ситуации на рынке на сегодня. Перевозчики выполняют текущие рейсы в максимальной степени с привязкой к объявленным графикам, однако канцелирование судозаходов носит массовый характер и возможно будет продолжаться до окончания карантина в странах ЕС.
Рынок глобальных Ро-Ро и контейнерных операторов затронут в не меньшей степени (т.н. «blank sailings») как следствие снижения спроса на перевозки в глобальном масштабе.
Менее чем через месяц вступит в силу Конвенция Международной Морской Организации (IMO2020) по ограничению использования высокосернистых топлив. Линейные и трамповые операторы готовятся к использованию более дорогих низкосернистых топлив (<0.5% серы) или инвестируют в установку скрубберов для очистки выхлопных газов. Несмотря на ожидания рынка в быстром возврате инвестиций на установку скрубберов (стоимость в среднем >$1mio, возврат инвестиций до 1 года), не все перевозчики могут позволить себе это. Рынок морских перевозок ожидает серьезная волатильность ставок с 01/01/2020. Определенные опасения связаны с неравномерным предложением низкосернистого мазута в мире: эксперты уверены, что мировые НПЗ не готовы полноценно закрыть спрос на бункерном рынке в новом году.
Ожидается, что первоначальный рост тарифов на морские перевозки будет лимитирован 10-15%. Контейнерные линии уже объявили о росте BAF либо введении отдельной надбавки на низкосернистое топливо. Трамповые перевозчики, особенно уязвимые в спотовой торговле, ожидают более высоких цифр.
Вне зависимости от последствий для грузовладельцев в 2020 году, очевидно, что новые экологические требования ведут к удорожанию затрат в цепи поставок. Другими словами, именно потребитель будет вынужден понести издержки в конце концов.
BIMCO: Market Uncertainty Causes More Fuel Oil Price Volatility
Как известно, санкции против России последовательно вводились странами Запада с 2014 года на основании 4-х ключевых причин: Украина, вмешательство в выборы США, отравление Скрипалей и война в Сирии. Наиболее болезненными санкциями в части транспортной отрасли являются санкции США и ЕС как следствие финансовых ограничений со стороны банковского сегмента.
Неудивительно, в морской логистике основными платежными валютами являются Доллар США и Евро. Банки-корреспонденты осуществляют жесткий надзор в части комплайенса по трансакциям при наличии любого минимального признака соответствия санкциям. На практике ситуации доходят до смехотворных – к примеру, банки считают порт Черноморск (бывший Ильичевск) и поселок Черноморский в Крыму как одно и тоже, отклоняя платежные поручения со ссылками на порт Черноморск.
Потери России от санкций и торговых ограничений, введенные против российских товаров, обошлись российскому рынку в $6,3 млрд ущерба в 2018 году согласно оценке Минэкономразвития. В части торговых ограничений страны вводили антидемпинговые и специальные защитные пошлины, лицензирование, квоты, технические барьеры, санитарные и фитосанитарные меры. Больше всего от ограничений пострадала металлургия – $4 млрд.
Усиление торгового протекционизма и политических санкций – один из главных рисков для мировой экономики. В части санкций США, наиболее сенситивных для платежей в международной торговле, на сегодняшний день включены 522 компании и лиц из России.
В 2018 году глобальные контейнерные операторы отказывались перевозить грузы компаний, принадлежащих Олегу Дерипаски. Последние 8 месяцев Ро-Ро игроки медленно отворачивались от санкционного экспорта из России. Категорические отказы имели место в случае грузов, имеющих хоть малейшее отношение к военным поставкам. Порты ЕС давно включились в санкционную войну по транзиту из России: как контейнеров, так и накатной техники. Один из примеров – арест автомашины Урал в Антверпене, направляемой на испытания в Демократическую Республику Конго в 2018 году. Экспортный контроль Германии (BAFA) показательно не предоставил ни одного транзитного разрешения для экспортных поставок грузовых автомобилей КАМАЗ и Уралаз за последний год. Несмотря на появление спец перевозчиков в лице Оборонлогистики и роста доли Феско в глобальных контейнерных перевозках, уязвимость российских клиентов в безопасности своих экспортных поставок очевидна как никогда.
Традиционным подходом в купировании санкционных рисков в морской логистике является использование трамповых судов под флагом, не проявляющим солидарность в санкциях против российских компаний. В дополнение российских судовладельцев, список ограничен флотом из Ирана, Китая и ряда Арабских стран, формируя решения для судовых партий превышающих по крайней мере 1000 фрахтовых тонн. Читатель возможно напомнит про авиаперевозки, однако оба указанных решения не доступны для всего экспортного потока из-за высокой стоимости доставки, снижающей конкурентоспособность экспорта из РФ.
Что остается делать с поставками товаров, размер которых едва соответствует контейнерному? Многие предприятия под санкциями осуществляют гарантийное обслуживание экспортной техники за рубежом, с незначительными объемами, где важна крайне конкурентная стоимость доставки.
TMBCL постепенно накапливает опыт в части поставок грузов для предприятий, находящихся под санкциями. Набор инструментов включает, прежде всего, детализированную оценку рисков для клиента, как и действенное линейное решение.
В стивидорной деятельности сленг является естественным атрибутом, позволяющим называть вещи именами, понятными только в морской отрасли. Вероятно, поэтому, понятия «Терберг» и «МАФИ» ассоциируются с перевозками грузов в спец-трейлерах на ролкерах.
«Терберг — является специализированным производителем автомобилей в Голландии, предлагающим специальные грузовые автомобили и оборудование к ним. 145-летняя история «Терберга» предопределила его доминирование в портовой инфраструктуре. «Терберг» – это Ро-Ро тягач, оборудованный специальным сцепным устройством или «гузнеком» (gooseneck). Бренд имеет патент на сцепное устройство “safeneck”.
«МАФИ» – также является специализированным производителем грузовых автомобилей и трейлеров. Именно эта компания предложила инновацию для развивающегося Ро-Ро рынка в 1960-х годах. Бренд «МАФИ» предлагает рынку как Ро-Ро тягачи, так и всевозможные прицепы. В практике мы используем слово «МАФИ», подразумевая ролл-трейлер.
Существуют самые разные типоразмеры ролл-трейлеров, от 20 до 80 футов с максимальным ограничением веса не более 140 тонн. Несмотря на весовые ограничения, основной лимит по весу накладывается грузоподъёмностью рампы или нагрузкой на причал, или Ро-Ро понтон. Интересны примеры рекордных размеров, перевозимых на ролл-трейлерах. В 2017 году, например, Hoegh доставил сушильный барабан весом 90 тонн, диаметром 7,25 метров из Испании в Австралию, а также катамаран шириной 7,1 метра из Бельгии в Австралию. Фантастические размеры!
Для данных проектов использовались сдвоенные 40’ ролл-трейлеры, зацепляемые специальным парным гузнеком.
Неудивительно, что использование ролл-трейлеров предопределено в проектной логистике как альтернатива 40’FR контейнерам. Перевозка ж/д вагонов, морских яхт, транспортных средств, контейнеров и генеральных грузов является также популярной. Ролл-трейлеры востребованы для единичных грузов, которые слишком велики для контейнеров, или имеют бюджет, недостаточный для трамповой перевозки. Наконец, перевозки в ролл-трейлерах доступны только из портов при наличии Ро-Ро терминала, регулярного сервиса и парка оборудования.
Главным недостатком ролл-трейлеров является отсутствие оборудования на каждом Ро-Ро терминале, позиционирование которого требует времени. Депо с ролл-трейлерами разбросаны по ключевым портам-хабам, с доступностью для периферийных портов не ранее, чем через 20-30 дней. Перевозки в ролл-трейлерах предполагают бюджет, сравнимый с 40’FR: в зависимости от направления достигающий от $3000/трейлер на короткие плечи и до $30000/трейлер для перевозок между континентами.
Несмотря на это, принято выделять 3 ключевых достоинства использования ролл-трейлеров:
Следующие 2 тенденции в современной Ро-Ро логистике несомненно влияют на эволюцию использования ролл-трейлеров в ежедневной практике.
Первое – контейнерные решения безусловно имеют более интересные перспективы, как более эффективные в мультимодальной логистике с учетом вытеснения грузов из автомобилей в ж/д транспорт. Академическая литература приводит примеры экспансии контейнерных решений в те сегменты, где ранее клиенты ориентировались только на доставку в Ро-Ро судах на примере Северной Европы.
Второе – в глобальном масштабе в соперничестве между классическими ролкерами (Conventional Ro-Ro) и автомобилевозами (Pure Car Truck Carriers) победа достается PCTC. В 2017 году аналитическое агентство Dynamar отметило региональное присутствие конвенционального Ро-Ро флота, обслуживающего в мире 235 порта, против глобального покрытия 342 портов автомобилевозами. Рынок конвенциональных ролкеров сократился на 34% только за последние 4 года.
Самым крупным оператором ролл-трейлеров в мире является, несомненно, WWL с парком около 7000 ед. Hoegh оперирует 3300 ролл-трейлерами, занимая вторую строчку. Из примеров конвенциональных Ро-Ро операторов – Grimaldi – управляет 2000 ед. В Черноморском бассейне на всех 9 присутствующих Ро-Ро сервисах находится не более 50 ролл-трейлеров одновременно. При этом, только Neptune Lines представляет решения по соединению Новороссийска, Констанцы, Поти, Черноморска и Варны с крупнейшими Ро-Ро хабами в Средиземном море. Максимальные ограничения по весу в указанных портах для ролл-трейлеров в среднем не превышают 50 тонн. В настоящий момент все ключевые порты Черного моря обладают инфраструктурой для отправки грузов в мафи-трейлерах, за исключением, как не странно это слышать, порта Констанца.
Neptune Lines интересен отдельно на примере судозаходов в порт Новороссийск. С момента запуска сервиса в 2014 году, линия обслуживает Новорослесэкспорт в среднем 28 раз в году или каждые 14 дней со строгим расписанием на первое и пятнадцатое число месяца.
Среднее время грузовых операций в порту в период 2015-2018 гг составило менее 6 часов, что несомненно позволяет Ро-Ро сервису выживать на терминале, где приоритет отдается контейнерным сервисам и генеральным грузам. Именно быстрая обработка линейного судна позволила убедить менеджмент группы НМТП в 2014 году сохранить данный сервис в Новороссийске. На этом фоне, технология ролл-трейлеров может быть предложена для экспортеров пиломатериала. Лесной порт пытается контейнеризировать экспорт леса: ролл-трейлеры не решат всей проблемы, но способны конкурировать с контейнерными ставками по ряду направлений, оптимизируя грузовые процессы порта.
В марте 2018 года компания TMBCL, агент Neptune Lines и оператор Ро-Ро компаунда в Лесном порту, провела блиц-опрос клиентов и партнеров в части перспектив ролл-трейлеров на Ро-Ро сервисах Черноморского бассейна. 95% опрошенных утверждают, что ролл-трейлеры однозначно являются альтернативным решением для 40’FR контейнеров, позволяя перевозить грузы свыше 37 тонн (лимит для 40’FR в Новороссийске) и исключая перевозку на палубе. Опрос показал, что ролл-трейлеры востребованы в значительной мере для проектных грузов (55%), однако рынок также рассматривает металлопродукцию (24%), пиломатериал (14%) и контейнеры с IMO грузами (4%) как потенциальные грузопотоки. Более 77% респондентов отметили, что перевозки в ролл –трейлерах из Новороссийска будут привлекательны только при формировании конкурентного ценового решения, в то время как 23% сослались на диверсификацию логистических решений в портфеле любого экспедитора при наличии парка ролл-трейлеров в Новороссийске.
Развитие транспортной логистики в рамках ключевого порта для России невозможно без ролл-трейлеров, и практика покажет, насколько эта технология приживется в Новороссийске.
Журнал Heavy Russia (№1/2018) опубликовал в 2018 году статью по тенденциям Ро-Ро логистики в Черноморском бассейне на основании материалов TMBCL:
Журнал Морские Порты (№9, 2018 год) опубликовал статью о тенденциях Ро-Ро логистики в России частично на основании материалов TMBC Logistics Ltd:
Статья отражает мнение автора (Г.Музлова), однако содержит сведения, первоисточником которых является наша компания.
Согласно исследования TMBCL, 30% снижение объемов торговли стран Черноморского бассейна (~100 млрд Долларов США) за последние 4 года привело к уменьшению числа обслуживаемых Ро-Ро направлений в регионе с 21 до 14.
Очевидно, ключевыми причинами снижения объемов послужили геополитические конфликты Россия-Украина в 2014 году и Россия-Турция в 2015 году. К слову, Турция теряла 25-35% объемов, отправляемых грузовыми машинами на Ро-Ро судах ежегодно с 2014 года.
Объемы паромных перевозок из Турции (количество а/м в год — источник General Directorate of Maritime Trade of Turkey):
Коллеги по цеху возразят, что контейнеризация логистики является одной из причин, почему мы видим все меньшее присутствие ролкерных судов в регионе. В части Юга России это является неумолимым фактом, как следствие отсутствия должной портовой инфраструктуры.
На сегодняшний день, крупнейший порт России Новороссийск вообще не участвует в так называемых паромных перевозках, а брошенные ролкеры теперь часто становятся лишь достопримечательностями морвокзалов (т/х Севастополь в центре Новороссийска).
