Архив автора: Alexander Bulygin

Санкции и перевозки Российских экспортных грузов

Как известно,  санкции против России последовательно вводились странами Запада с 2014 года на основании 4-х ключевых причин: Украина,  вмешательство в выборы США, отравление Скрипалей и война в Сирии. Наиболее болезненными санкциями в части транспортной отрасли являются санкции США и ЕС как следствие финансовых ограничений со стороны банковского сегмента.

Неудивительно, в морской логистике основными платежными валютами являются Доллар США и Евро. Банки-корреспонденты осуществляют жесткий надзор в части комплайенса по трансакциям при наличии любого минимального признака соответствия санкциям. На практике ситуации доходят до смехотворных – к примеру, банки считают порт Черноморск (бывший Ильичевск) и поселок Черноморский в Крыму как одно и тоже, отклоняя платежные поручения со ссылками на порт Черноморск.

Потери России от санкций и торговых ограничений, введенные против российских товаров, обошлись российскому рынку в $6,3 млрд ущерба в 2018 году согласно оценке Минэкономразвития. В части торговых ограничений страны вводили антидемпинговые и специальные защитные пошлины, лицензирование, квоты, технические барьеры, санитарные и фитосанитарные меры. Больше всего от ограничений пострадала металлургия – $4 млрд.

Санкции против РФ

Усиление торгового протекционизма и политических санкций – один из главных рисков для мировой экономики. В части санкций США, наиболее сенситивных для платежей в международной торговле, на сегодняшний день включены 522 компании и лиц из России.

SDN list

В 2018 году глобальные контейнерные операторы отказывались перевозить грузы компаний, принадлежащих Олегу Дерипаски. Последние 8 месяцев Ро-Ро игроки медленно отворачивались от санкционного экспорта из России. Категорические отказы имели место в случае грузов, имеющих хоть малейшее отношение к военным поставкам. Порты ЕС давно включились в санкционную войну по транзиту из России: как контейнеров, так и накатной техники. Один из примеров – арест автомашины Урал в Антверпене, направляемой на испытания в Демократическую Республику Конго в 2018 году. Экспортный контроль Германии (BAFA) показательно не предоставил ни одного транзитного разрешения для экспортных поставок грузовых автомобилей КАМАЗ и Уралаз за последний год. Несмотря на появление спец перевозчиков в лице Оборонлогистики и роста доли Феско в глобальных контейнерных перевозках, уязвимость российских клиентов в безопасности своих экспортных поставок очевидна как никогда.

Традиционным подходом в купировании санкционных рисков в морской логистике является использование трамповых судов под флагом, не проявляющим солидарность в санкциях против российских компаний. В дополнение российских судовладельцев, список ограничен флотом из Ирана, Китая и ряда Арабских стран, формируя решения для судовых партий превышающих по крайней мере 1000 фрахтовых тонн. Читатель возможно напомнит про авиаперевозки, однако оба указанных решения не доступны для всего экспортного потока из-за высокой стоимости доставки, снижающей конкурентоспособность экспорта из РФ.

Что остается делать с поставками товаров, размер которых едва соответствует контейнерному? Многие предприятия под санкциями осуществляют гарантийное обслуживание экспортной техники за рубежом, с незначительными объемами, где важна крайне конкурентная стоимость доставки.

TMBCL постепенно накапливает опыт в части поставок грузов для предприятий, находящихся под санкциями. Набор инструментов включает, прежде всего, детализированную оценку рисков для клиента, как и действенное линейное решение.

 

 

Перспективы использования ролл-трейлеров в Черноморских портах

В стивидорной деятельности сленг является естественным атрибутом, позволяющим называть вещи именами, понятными только в морской отрасли. Вероятно, поэтому, понятия «Терберг» и «МАФИ» ассоциируются с перевозками грузов в спец-трейлерах на ролкерах.

«Терберг — является специализированным производителем автомобилей в Голландии, предлагающим специальные грузовые автомобили и оборудование к ним. 145-летняя история «Терберга» предопределила его доминирование в портовой инфраструктуре. «Терберг» – это Ро-Ро тягач, оборудованный специальным сцепным устройством или «гузнеком» (gooseneck). Бренд имеет патент на сцепное устройство “safeneck”.

Мафи 0

«МАФИ» – также является специализированным производителем грузовых автомобилей и трейлеров. Именно эта компания предложила инновацию для развивающегося Ро-Ро рынка в 1960-х годах. Бренд «МАФИ» предлагает рынку как Ро-Ро тягачи, так и всевозможные прицепы. В практике мы используем слово «МАФИ», подразумевая ролл-трейлер.

Существуют самые разные типоразмеры ролл-трейлеров, от 20 до 80 футов с максимальным ограничением веса не более 140 тонн. Несмотря на весовые ограничения, основной лимит по весу накладывается грузоподъёмностью рампы или нагрузкой на причал, или Ро-Ро понтон. Интересны примеры рекордных размеров, перевозимых на ролл-трейлерах. В 2017 году, например, Hoegh доставил сушильный барабан весом 90 тонн, диаметром 7,25 метров из Испании в Австралию, а также катамаран шириной 7,1 метра из Бельгии в Австралию. Фантастические размеры!

Мафи 11

Для данных проектов использовались сдвоенные 40’ ролл-трейлеры, зацепляемые специальным парным гузнеком.

Мафи 22

Неудивительно, что использование ролл-трейлеров предопределено в проектной логистике как альтернатива 40’FR контейнерам. Перевозка ж/д вагонов, морских яхт, транспортных средств, контейнеров и генеральных грузов является также популярной. Ролл-трейлеры востребованы для единичных грузов, которые слишком велики для контейнеров, или имеют бюджет, недостаточный для трамповой перевозки. Наконец, перевозки в ролл-трейлерах доступны только из портов при наличии Ро-Ро терминала, регулярного сервиса и парка оборудования.

Главным недостатком ролл-трейлеров является отсутствие оборудования на каждом Ро-Ро терминале, позиционирование которого требует времени. Депо с ролл-трейлерами разбросаны по ключевым портам-хабам, с доступностью для периферийных портов не ранее, чем через 20-30 дней. Перевозки в ролл-трейлерах предполагают бюджет, сравнимый с 40’FR: в зависимости от направления достигающий от $3000/трейлер на короткие плечи и до $30000/трейлер для перевозок между континентами.

Несмотря на это, принято выделять 3 ключевых достоинства использования ролл-трейлеров:

  1. Надежность/доставка по расписанию – как в и контейнерных перевозках заказчик имеет возможность сократить простои в цепях поставок с учетом объявленного расписания линии.
  2. Безопасность – груз, дословно, не поднимается высоко над землей, крепление груза осуществляется стандартными средствами крепления без использования сварки, стоимость расходов на крепление не соизмерима с примерами в доставке трамповыми судами.
  3. Качество перевозки – перевозка на Ро-Ро судах осуществляется в интенсивно-вентилируемых помещениях (свыше 20 воздухообменов в час), что позволяет максимально обеспечить сохранность груза.

Следующие 2 тенденции в современной Ро-Ро логистике несомненно влияют на эволюцию использования ролл-трейлеров в ежедневной практике.

Первое – контейнерные решения безусловно имеют более интересные перспективы, как более эффективные в мультимодальной логистике с учетом вытеснения грузов из автомобилей в ж/д транспорт. Академическая литература приводит примеры экспансии контейнерных решений в те сегменты, где ранее клиенты ориентировались только на доставку в Ро-Ро судах на примере Северной Европы.

Второе – в глобальном масштабе в соперничестве между классическими ролкерами (Conventional Ro-Ro) и автомобилевозами (Pure Car Truck Carriers) победа достается PCTC. В 2017 году аналитическое агентство Dynamar отметило региональное присутствие конвенционального Ро-Ро флота, обслуживающего в мире 235 порта, против глобального покрытия 342 портов автомобилевозами. Рынок конвенциональных ролкеров сократился на 34% только за последние 4 года.

Самым крупным оператором ролл-трейлеров в мире является, несомненно, WWL с парком около 7000 ед. Hoegh оперирует 3300 ролл-трейлерами, занимая вторую строчку. Из примеров конвенциональных Ро-Ро операторов – Grimaldi – управляет 2000 ед. В Черноморском бассейне на всех 9 присутствующих Ро-Ро сервисах находится не более 50 ролл-трейлеров одновременно. При этом, только Neptune Lines представляет решения по соединению Новороссийска, Констанцы, Поти, Черноморска и Варны с крупнейшими Ро-Ро хабами в Средиземном море. Максимальные ограничения по весу в указанных портах для ролл-трейлеров в среднем не превышают 50 тонн. В настоящий момент все ключевые порты Черного моря обладают инфраструктурой для отправки грузов в мафи-трейлерах, за исключением, как не странно это слышать, порта Констанца.

Neptune Lines интересен отдельно на примере судозаходов в порт Новороссийск. С момента запуска сервиса в 2014 году, линия обслуживает Новорослесэкспорт в среднем 28 раз в году или каждые 14 дней со строгим расписанием на первое и пятнадцатое число месяца.

Среднее время грузовых операций в порту в период 2015-2018 гг составило менее 6 часов, что несомненно позволяет Ро-Ро сервису выживать на терминале, где приоритет отдается контейнерным сервисам и генеральным грузам. Именно быстрая обработка линейного судна позволила убедить менеджмент группы НМТП в 2014 году сохранить данный сервис в Новороссийске. На этом фоне, технология ролл-трейлеров может быть предложена для экспортеров пиломатериала. Лесной порт пытается контейнеризировать экспорт леса: ролл-трейлеры не решат всей проблемы, но способны конкурировать с контейнерными ставками по ряду направлений, оптимизируя грузовые процессы порта.

В марте 2018 года компания TMBCL, агент Neptune Lines и оператор Ро-Ро компаунда в Лесном порту, провела блиц-опрос клиентов и партнеров в части перспектив ролл-трейлеров на Ро-Ро сервисах Черноморского бассейна. 95% опрошенных утверждают, что ролл-трейлеры однозначно являются альтернативным решением для 40’FR контейнеров, позволяя перевозить грузы свыше 37 тонн (лимит для 40’FR в Новороссийске) и исключая перевозку на палубе. Опрос показал, что ролл-трейлеры востребованы в значительной мере для проектных грузов (55%), однако рынок также рассматривает металлопродукцию (24%), пиломатериал (14%) и контейнеры с IMO грузами (4%) как потенциальные грузопотоки. Более 77% респондентов отметили, что перевозки в ролл –трейлерах из Новороссийска будут привлекательны только при формировании конкурентного ценового решения, в то время как 23% сослались на диверсификацию логистических решений в портфеле любого экспедитора при наличии парка ролл-трейлеров в Новороссийске.

Развитие транспортной логистики в рамках ключевого порта для России невозможно без ролл-трейлеров, и практика покажет, насколько эта технология приживется в Новороссийске.

 

 

Южный акцент Ро-Ро

Журнал Морские Порты (№9, 2018 год) опубликовал статью о тенденциях Ро-Ро логистики в России частично на основании материалов TMBC Logistics Ltd:

Южный акцент РоРо

Статья отражает мнение автора (Г.Музлова), однако содержит сведения, первоисточником которых является наша компания.

Паромные перевозки и геополитические кризисы

Согласно исследования TMBCL, 30% снижение объемов торговли стран Черноморского бассейна (~100 млрд Долларов США) за последние 4 года привело к уменьшению числа обслуживаемых Ро-Ро направлений в регионе с 21 до 14.

Рисунок1

Очевидно, ключевыми причинами снижения объемов послужили геополитические конфликты Россия-Украина в 2014 году и Россия-Турция в 2015 году. К слову, Турция теряла 25-35% объемов, отправляемых грузовыми машинами на Ро-Ро судах ежегодно с 2014 года.

Объемы паромных перевозок из Турции (количество а/м в год — источник General Directorate of Maritime Trade of Turkey):

Турция РоРо объемы 2013-2017

Коллеги по цеху возразят, что контейнеризация логистики является одной из причин, почему мы видим все меньшее присутствие ролкерных судов в регионе. В части Юга России это является неумолимым фактом, как следствие отсутствия должной портовой инфраструктуры.

На сегодняшний день, крупнейший порт России Новороссийск вообще не участвует в так называемых паромных перевозках, а брошенные ролкеры теперь часто становятся лишь достопримечательностями морвокзалов (т/х Севастополь в центре Новороссийска).

Севастополь

Российский автопром в Иордании

Автоваз расширяет свое присутствие в Иордании и других странах Ближнего Востока впервые за долгие годы согласно новости Автостата. При этом, порт Новороссийск был выбран в качестве порта перевалки в цепи поставок благодаря сервису TMBCL для накатных грузов из ОАО Новорослесэкспорт.

Новороссийск все более интенсивно используется Российскими производителями автотехники, где созданы условия для стабильного линейного Ро-Ро судоходства. Лесной порт обслуживается Ро-Ро фидером 2 раза в месяц со стыковками на Ближнем Востоке. Доставка автомашин в Акабу (Иордания) предлагается с транзитным сроком 20 суток, что быстрее и дешевле, чем предлагают операторы Ро-Ро сервисов из С.Петербурга.

В 2015-2016 гг таким же маршрутом уже осуществлялись поставки грузовых автомашин КАМАЗ.

 

Новый контейнерный сервис TMBCL

Рекордные показатели перевалки грузов через порт Новороссийск в 2016-2017 гг диктуют изменения в стивидорной инфраструктуре. Эксперты отмечают общий дефицит мощностей, особенно в части железнодорожной инфраструктуры, что негативно сказывается на работе припортовых и портовых терминалов.

Контейнерные перевозки в стране активно развиваются. Уровень контейнеризации в мире составляет свыше 60%, в России — не более 40%. При этом, контейнерному рынку на Юге особенно есть куда развиваться: на фоне недостатка портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне «контейнеризировать» возможно удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий и др.

Рынок внепортовых терминалов Новороссийска составляет более десятка терминальных площадок со средним объемом перевалки свыше 2 млн тонн в год. Недостаток площадей в портах и рост контейнеризации обосновывают появление новых игроков на рынке и обострение конкуренции. При этом, развитие рынка региональных припортовых терминалов возможно в разнообразных грузовых нишах, требующих специализированное перегрузочное оборудование. 

С 1 сентября 2017 года TMBCL, в лице дочерней компании TMSHIP, запускает терминальный сервис для обработки грузов, прибывающих по ж/д и автотранспортом с перевалкой в контейнеры. Терминал в припортовой зоне площадью 20000 м2 способен принимать одновременно до 17 ж/д вагонов, а грузоподъемность 2-х козловых кранов составляет 12,5 тонн и 35 тонн соответственно.  Компанией осуществляется полный коммерческий и технический менеджмент терминала для собственника. По мнению руководства, пропускная способность терминала может достигать 100000 тонн в год при эффективном управлении и размещении инвестиций в перегрузочное оборудование.