Архив автора: Alexander Bulygin

Перспективы использования ролл-трейлеров в Черноморских портах

В стивидорной деятельности сленг является естественным атрибутом, позволяющим называть вещи именами, понятными только в морской отрасли. Вероятно, поэтому, понятия «Терберг» и «МАФИ» ассоциируются с перевозками грузов в спец-трейлерах на ролкерах.

«Терберг — является специализированным производителем автомобилей в Голландии, предлагающим специальные грузовые автомобили и оборудование к ним. 145-летняя история «Терберга» предопределила его доминирование в портовой инфраструктуре. «Терберг» – это Ро-Ро тягач, оборудованный специальным сцепным устройством или «гузнеком» (gooseneck). Бренд имеет патент на сцепное устройство “safeneck”.

Мафи 0

«МАФИ» – также является специализированным производителем грузовых автомобилей и трейлеров. Именно эта компания предложила инновацию для развивающегося Ро-Ро рынка в 1960-х годах. Бренд «МАФИ» предлагает рынку как Ро-Ро тягачи, так и всевозможные прицепы. В практике мы используем слово «МАФИ», подразумевая ролл-трейлер.

Существуют самые разные типоразмеры ролл-трейлеров, от 20 до 80 футов с максимальным ограничением веса не более 140 тонн. Несмотря на весовые ограничения, основной лимит по весу накладывается грузоподъёмностью рампы или нагрузкой на причал, или Ро-Ро понтон. Интересны примеры рекордных размеров, перевозимых на ролл-трейлерах. В 2017 году, например, Hoegh доставил сушильный барабан весом 90 тонн, диаметром 7,25 метров из Испании в Австралию, а также катамаран шириной 7,1 метра из Бельгии в Австралию. Фантастические размеры!

Мафи 11

Для данных проектов использовались сдвоенные 40’ ролл-трейлеры, зацепляемые специальным парным гузнеком.

Мафи 22

Неудивительно, что использование ролл-трейлеров предопределено в проектной логистике как альтернатива 40’FR контейнерам. Перевозка ж/д вагонов, морских яхт, транспортных средств, контейнеров и генеральных грузов является также популярной. Ролл-трейлеры востребованы для единичных грузов, которые слишком велики для контейнеров, или имеют бюджет, недостаточный для трамповой перевозки. Наконец, перевозки в ролл-трейлерах доступны только из портов при наличии Ро-Ро терминала, регулярного сервиса и парка оборудования.

Главным недостатком ролл-трейлеров является отсутствие оборудования на каждом Ро-Ро терминале, позиционирование которого требует времени. Депо с ролл-трейлерами разбросаны по ключевым портам-хабам, с доступностью для периферийных портов не ранее, чем через 20-30 дней. Перевозки в ролл-трейлерах предполагают бюджет, сравнимый с 40’FR: в зависимости от направления достигающий от $3000/трейлер на короткие плечи и до $30000/трейлер для перевозок между континентами.

Несмотря на это, принято выделять 3 ключевых достоинства использования ролл-трейлеров:

  1. Надежность/доставка по расписанию – как в и контейнерных перевозках заказчик имеет возможность сократить простои в цепях поставок с учетом объявленного расписания линии.
  2. Безопасность – груз, дословно, не поднимается высоко над землей, крепление груза осуществляется стандартными средствами крепления без использования сварки, стоимость расходов на крепление не соизмерима с примерами в доставке трамповыми судами.
  3. Качество перевозки – перевозка на Ро-Ро судах осуществляется в интенсивно-вентилируемых помещениях (свыше 20 воздухообменов в час), что позволяет максимально обеспечить сохранность груза.

Следующие 2 тенденции в современной Ро-Ро логистике несомненно влияют на эволюцию использования ролл-трейлеров в ежедневной практике.

Первое – контейнерные решения безусловно имеют более интересные перспективы, как более эффективные в мультимодальной логистике с учетом вытеснения грузов из автомобилей в ж/д транспорт. Академическая литература приводит примеры экспансии контейнерных решений в те сегменты, где ранее клиенты ориентировались только на доставку в Ро-Ро судах на примере Северной Европы.

Второе – в глобальном масштабе в соперничестве между классическими ролкерами (Conventional Ro-Ro) и автомобилевозами (Pure Car Truck Carriers) победа достается PCTC. В 2017 году аналитическое агентство Dynamar отметило региональное присутствие конвенционального Ро-Ро флота, обслуживающего в мире 235 порта, против глобального покрытия 342 портов автомобилевозами. Рынок конвенциональных ролкеров сократился на 34% только за последние 4 года.

Самым крупным оператором ролл-трейлеров в мире является, несомненно, WWL с парком около 7000 ед. Hoegh оперирует 3300 ролл-трейлерами, занимая вторую строчку. Из примеров конвенциональных Ро-Ро операторов – Grimaldi – управляет 2000 ед. В Черноморском бассейне на всех 9 присутствующих Ро-Ро сервисах находится не более 50 ролл-трейлеров одновременно. При этом, только Neptune Lines представляет решения по соединению Новороссийска, Констанцы, Поти, Черноморска и Варны с крупнейшими Ро-Ро хабами в Средиземном море. Максимальные ограничения по весу в указанных портах для ролл-трейлеров в среднем не превышают 50 тонн. В настоящий момент все ключевые порты Черного моря обладают инфраструктурой для отправки грузов в мафи-трейлерах, за исключением, как не странно это слышать, порта Констанца.

Neptune Lines интересен отдельно на примере судозаходов в порт Новороссийск. С момента запуска сервиса в 2014 году, линия обслуживает Новорослесэкспорт в среднем 28 раз в году или каждые 14 дней со строгим расписанием на первое и пятнадцатое число месяца.

Среднее время грузовых операций в порту в период 2015-2018 гг составило менее 6 часов, что несомненно позволяет Ро-Ро сервису выживать на терминале, где приоритет отдается контейнерным сервисам и генеральным грузам. Именно быстрая обработка линейного судна позволила убедить менеджмент группы НМТП в 2014 году сохранить данный сервис в Новороссийске. На этом фоне, технология ролл-трейлеров может быть предложена для экспортеров пиломатериала. Лесной порт пытается контейнеризировать экспорт леса: ролл-трейлеры не решат всей проблемы, но способны конкурировать с контейнерными ставками по ряду направлений, оптимизируя грузовые процессы порта.

В марте 2018 года компания TMBCL, агент Neptune Lines и оператор Ро-Ро компаунда в Лесном порту, провела блиц-опрос клиентов и партнеров в части перспектив ролл-трейлеров на Ро-Ро сервисах Черноморского бассейна. 95% опрошенных утверждают, что ролл-трейлеры однозначно являются альтернативным решением для 40’FR контейнеров, позволяя перевозить грузы свыше 37 тонн (лимит для 40’FR в Новороссийске) и исключая перевозку на палубе. Опрос показал, что ролл-трейлеры востребованы в значительной мере для проектных грузов (55%), однако рынок также рассматривает металлопродукцию (24%), пиломатериал (14%) и контейнеры с IMO грузами (4%) как потенциальные грузопотоки. Более 77% респондентов отметили, что перевозки в ролл –трейлерах из Новороссийска будут привлекательны только при формировании конкурентного ценового решения, в то время как 23% сослались на диверсификацию логистических решений в портфеле любого экспедитора при наличии парка ролл-трейлеров в Новороссийске.

Развитие транспортной логистики в рамках ключевого порта для России невозможно без ролл-трейлеров, и практика покажет, насколько эта технология приживется в Новороссийске.

 

 

Южный акцент Ро-Ро

Журнал Морские Порты (№9, 2018 год) опубликовал статью о тенденциях Ро-Ро логистики в России частично на основании материалов TMBC Logistics Ltd:

Южный акцент РоРо

Статья отражает мнение автора (Г.Музлова), однако содержит сведения, первоисточником которых является наша компания.

Паромные перевозки и геополитические кризисы

Согласно исследования TMBCL, 30% снижение объемов торговли стран Черноморского бассейна (~100 млрд Долларов США) за последние 4 года привело к уменьшению числа обслуживаемых Ро-Ро направлений в регионе с 21 до 14.

Рисунок1

Очевидно, ключевыми причинами снижения объемов послужили геополитические конфликты Россия-Украина в 2014 году и Россия-Турция в 2015 году. К слову, Турция теряла 25-35% объемов, отправляемых грузовыми машинами на Ро-Ро судах ежегодно с 2014 года.

Объемы паромных перевозок из Турции (количество а/м в год — источник General Directorate of Maritime Trade of Turkey):

Турция РоРо объемы 2013-2017

Коллеги по цеху возразят, что контейнеризация логистики является одной из причин, почему мы видим все меньшее присутствие ролкерных судов в регионе. В части Юга России это является неумолимым фактом, как следствие отсутствия должной портовой инфраструктуры.

На сегодняшний день, крупнейший порт России Новороссийск вообще не участвует в так называемых паромных перевозках, а брошенные ролкеры теперь часто становятся лишь достопримечательностями морвокзалов (т/х Севастополь в центре Новороссийска).

Севастополь

Российский автопром в Иордании

Автоваз расширяет свое присутствие в Иордании и других странах Ближнего Востока впервые за долгие годы согласно новости Автостата. При этом, порт Новороссийск был выбран в качестве порта перевалки в цепи поставок благодаря сервису TMBCL для накатных грузов из ОАО Новорослесэкспорт.

Новороссийск все более интенсивно используется Российскими производителями автотехники, где созданы условия для стабильного линейного Ро-Ро судоходства. Лесной порт обслуживается Ро-Ро фидером 2 раза в месяц со стыковками на Ближнем Востоке. Доставка автомашин в Акабу (Иордания) предлагается с транзитным сроком 20 суток, что быстрее и дешевле, чем предлагают операторы Ро-Ро сервисов из С.Петербурга.

В 2015-2016 гг таким же маршрутом уже осуществлялись поставки грузовых автомашин КАМАЗ.

 

Новый контейнерный сервис TMBCL

Рекордные показатели перевалки грузов через порт Новороссийск в 2016-2017 гг диктуют изменения в стивидорной инфраструктуре. Эксперты отмечают общий дефицит мощностей, особенно в части железнодорожной инфраструктуры, что негативно сказывается на работе припортовых и портовых терминалов.

Контейнерные перевозки в стране активно развиваются. Уровень контейнеризации в мире составляет свыше 60%, в России — не более 40%. При этом, контейнерному рынку на Юге особенно есть куда развиваться: на фоне недостатка портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне «контейнеризировать» возможно удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий и др.

Рынок внепортовых терминалов Новороссийска составляет более десятка терминальных площадок со средним объемом перевалки свыше 2 млн тонн в год. Недостаток площадей в портах и рост контейнеризации обосновывают появление новых игроков на рынке и обострение конкуренции. При этом, развитие рынка региональных припортовых терминалов возможно в разнообразных грузовых нишах, требующих специализированное перегрузочное оборудование. 

С 1 сентября 2017 года TMBCL, в лице дочерней компании TMSHIP, запускает терминальный сервис для обработки грузов, прибывающих по ж/д и автотранспортом с перевалкой в контейнеры. Терминал в припортовой зоне площадью 20000 м2 способен принимать одновременно до 17 ж/д вагонов, а грузоподъемность 2-х козловых кранов составляет 12,5 тонн и 35 тонн соответственно.  Компанией осуществляется полный коммерческий и технический менеджмент терминала для собственника. По мнению руководства, пропускная способность терминала может достигать 100000 тонн в год при эффективном управлении и размещении инвестиций в перегрузочное оборудование.

 

 

 

Закрытие рынка сбыта зерновых в Турции грозит обвалить рынок судов река-море

Торговая война между Россией и Турцией принимает неожиданный оборот в связи с официальным введением таможенных пошлин практически на всю гамму зерновой продукции из России. Минсельхоз РФ признает серьезность ситуации и предлагает экспортерам из РФ найти новые рынки сбыта:

http://www.grun.ru/press_service/news/?ELEMENT_ID=9849

На этом фоне остается незавидной судьба операторов судов река-море, традиционно считающих зерновой экспорт сезонным грузопотоком, формирующим продажи зачастую на 50-10% выше средних фрахтовых ставок.

На фоне достаточно низкого спроса на перевозки зерна из Азовских портов последние 6 месяцев, фактическая остановка экспорта зерновых в Турцию по ожиданию участников рынка приведет к избытку флота река-море. Уголь и металлопродукция не способны быстро восполнить нишу зерновых из портов Азова в среднесрочной перспективе. Часто убыточные перевозки для судов река-море, средний возраст которых превышает 35 лет, вне зернового сезона приведут к критическому увеличению постановок в холодный отстой или продаже флота на слом.

Главным ограничением для судов река-море считаются навигационные ограничения. Турция и Черноморские порты формируют основной регион торговли, который невозможно заменить альтернативной географией. Причины связаны как с возрастом флота, так и морально устаревшими проектами судов.