Архив рубрики: Логистические Продукты

Логистические Продукты

Перспективы использования ролл-трейлеров в Черноморских портах

В стивидорной деятельности сленг является естественным атрибутом, позволяющим называть вещи именами, понятными только в морской отрасли. Вероятно, поэтому, понятия «Терберг» и «МАФИ» ассоциируются с перевозками грузов в спец-трейлерах на ролкерах.

«Терберг — является специализированным производителем автомобилей в Голландии, предлагающим специальные грузовые автомобили и оборудование к ним. 145-летняя история «Терберга» предопределила его доминирование в портовой инфраструктуре. «Терберг» – это Ро-Ро тягач, оборудованный специальным сцепным устройством или «гузнеком» (gooseneck). Бренд имеет патент на сцепное устройство “safeneck”.

Мафи 0

«МАФИ» – также является специализированным производителем грузовых автомобилей и трейлеров. Именно эта компания предложила инновацию для развивающегося Ро-Ро рынка в 1960-х годах. Бренд «МАФИ» предлагает рынку как Ро-Ро тягачи, так и всевозможные прицепы. В практике мы используем слово «МАФИ», подразумевая ролл-трейлер.

Существуют самые разные типоразмеры ролл-трейлеров, от 20 до 80 футов с максимальным ограничением веса не более 140 тонн. Несмотря на весовые ограничения, основной лимит по весу накладывается грузоподъёмностью рампы или нагрузкой на причал, или Ро-Ро понтон. Интересны примеры рекордных размеров, перевозимых на ролл-трейлерах. В 2017 году, например, Hoegh доставил сушильный барабан весом 90 тонн, диаметром 7,25 метров из Испании в Австралию, а также катамаран шириной 7,1 метра из Бельгии в Австралию. Фантастические размеры!

Мафи 11

Для данных проектов использовались сдвоенные 40’ ролл-трейлеры, зацепляемые специальным парным гузнеком.

Мафи 22

Неудивительно, что использование ролл-трейлеров предопределено в проектной логистике как альтернатива 40’FR контейнерам. Перевозка ж/д вагонов, морских яхт, транспортных средств, контейнеров и генеральных грузов является также популярной. Ролл-трейлеры востребованы для единичных грузов, которые слишком велики для контейнеров, или имеют бюджет, недостаточный для трамповой перевозки. Наконец, перевозки в ролл-трейлерах доступны только из портов при наличии Ро-Ро терминала, регулярного сервиса и парка оборудования.

Главным недостатком ролл-трейлеров является отсутствие оборудования на каждом Ро-Ро терминале, позиционирование которого требует времени. Депо с ролл-трейлерами разбросаны по ключевым портам-хабам, с доступностью для периферийных портов не ранее, чем через 20-30 дней. Перевозки в ролл-трейлерах предполагают бюджет, сравнимый с 40’FR: в зависимости от направления достигающий от $3000/трейлер на короткие плечи и до $30000/трейлер для перевозок между континентами.

Несмотря на это, принято выделять 3 ключевых достоинства использования ролл-трейлеров:

  1. Надежность/доставка по расписанию – как в и контейнерных перевозках заказчик имеет возможность сократить простои в цепях поставок с учетом объявленного расписания линии.
  2. Безопасность – груз, дословно, не поднимается высоко над землей, крепление груза осуществляется стандартными средствами крепления без использования сварки, стоимость расходов на крепление не соизмерима с примерами в доставке трамповыми судами.
  3. Качество перевозки – перевозка на Ро-Ро судах осуществляется в интенсивно-вентилируемых помещениях (свыше 20 воздухообменов в час), что позволяет максимально обеспечить сохранность груза.

Следующие 2 тенденции в современной Ро-Ро логистике несомненно влияют на эволюцию использования ролл-трейлеров в ежедневной практике.

Первое – контейнерные решения безусловно имеют более интересные перспективы, как более эффективные в мультимодальной логистике с учетом вытеснения грузов из автомобилей в ж/д транспорт. Академическая литература приводит примеры экспансии контейнерных решений в те сегменты, где ранее клиенты ориентировались только на доставку в Ро-Ро судах на примере Северной Европы.

Второе – в глобальном масштабе в соперничестве между классическими ролкерами (Conventional Ro-Ro) и автомобилевозами (Pure Car Truck Carriers) победа достается PCTC. В 2017 году аналитическое агентство Dynamar отметило региональное присутствие конвенционального Ро-Ро флота, обслуживающего в мире 235 порта, против глобального покрытия 342 портов автомобилевозами. Рынок конвенциональных ролкеров сократился на 34% только за последние 4 года.

Самым крупным оператором ролл-трейлеров в мире является, несомненно, WWL с парком около 7000 ед. Hoegh оперирует 3300 ролл-трейлерами, занимая вторую строчку. Из примеров конвенциональных Ро-Ро операторов – Grimaldi – управляет 2000 ед. В Черноморском бассейне на всех 9 присутствующих Ро-Ро сервисах находится не более 50 ролл-трейлеров одновременно. При этом, только Neptune Lines представляет решения по соединению Новороссийска, Констанцы, Поти, Черноморска и Варны с крупнейшими Ро-Ро хабами в Средиземном море. Максимальные ограничения по весу в указанных портах для ролл-трейлеров в среднем не превышают 50 тонн. В настоящий момент все ключевые порты Черного моря обладают инфраструктурой для отправки грузов в мафи-трейлерах, за исключением, как не странно это слышать, порта Констанца.

Neptune Lines интересен отдельно на примере судозаходов в порт Новороссийск. С момента запуска сервиса в 2014 году, линия обслуживает Новорослесэкспорт в среднем 28 раз в году или каждые 14 дней со строгим расписанием на первое и пятнадцатое число месяца.

Среднее время грузовых операций в порту в период 2015-2018 гг составило менее 6 часов, что несомненно позволяет Ро-Ро сервису выживать на терминале, где приоритет отдается контейнерным сервисам и генеральным грузам. Именно быстрая обработка линейного судна позволила убедить менеджмент группы НМТП в 2014 году сохранить данный сервис в Новороссийске. На этом фоне, технология ролл-трейлеров может быть предложена для экспортеров пиломатериала. Лесной порт пытается контейнеризировать экспорт леса: ролл-трейлеры не решат всей проблемы, но способны конкурировать с контейнерными ставками по ряду направлений, оптимизируя грузовые процессы порта.

В марте 2018 года компания TMBCL, агент Neptune Lines и оператор Ро-Ро компаунда в Лесном порту, провела блиц-опрос клиентов и партнеров в части перспектив ролл-трейлеров на Ро-Ро сервисах Черноморского бассейна. 95% опрошенных утверждают, что ролл-трейлеры однозначно являются альтернативным решением для 40’FR контейнеров, позволяя перевозить грузы свыше 37 тонн (лимит для 40’FR в Новороссийске) и исключая перевозку на палубе. Опрос показал, что ролл-трейлеры востребованы в значительной мере для проектных грузов (55%), однако рынок также рассматривает металлопродукцию (24%), пиломатериал (14%) и контейнеры с IMO грузами (4%) как потенциальные грузопотоки. Более 77% респондентов отметили, что перевозки в ролл –трейлерах из Новороссийска будут привлекательны только при формировании конкурентного ценового решения, в то время как 23% сослались на диверсификацию логистических решений в портфеле любого экспедитора при наличии парка ролл-трейлеров в Новороссийске.

Развитие транспортной логистики в рамках ключевого порта для России невозможно без ролл-трейлеров, и практика покажет, насколько эта технология приживется в Новороссийске.

 

 

Южный акцент Ро-Ро

Журнал Морские Порты (№9, 2018 год) опубликовал статью о тенденциях Ро-Ро логистики в России частично на основании материалов TMBC Logistics Ltd:

Южный акцент РоРо

Статья отражает мнение автора (Г.Музлова), однако содержит сведения, первоисточником которых является наша компания.

Новый контейнерный сервис TMBCL

Рекордные показатели перевалки грузов через порт Новороссийск в 2016-2017 гг диктуют изменения в стивидорной инфраструктуре. Эксперты отмечают общий дефицит мощностей, особенно в части железнодорожной инфраструктуры, что негативно сказывается на работе припортовых и портовых терминалов.

Контейнерные перевозки в стране активно развиваются. Уровень контейнеризации в мире составляет свыше 60%, в России — не более 40%. При этом, контейнерному рынку на Юге особенно есть куда развиваться: на фоне недостатка портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне «контейнеризировать» возможно удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий и др.

Рынок внепортовых терминалов Новороссийска составляет более десятка терминальных площадок со средним объемом перевалки свыше 2 млн тонн в год. Недостаток площадей в портах и рост контейнеризации обосновывают появление новых игроков на рынке и обострение конкуренции. При этом, развитие рынка региональных припортовых терминалов возможно в разнообразных грузовых нишах, требующих специализированное перегрузочное оборудование. 

С 1 сентября 2017 года TMBCL, в лице дочерней компании TMSHIP, запускает терминальный сервис для обработки грузов, прибывающих по ж/д и автотранспортом с перевалкой в контейнеры. Терминал в припортовой зоне площадью 20000 м2 способен принимать одновременно до 17 ж/д вагонов, а грузоподъемность 2-х козловых кранов составляет 12,5 тонн и 35 тонн соответственно.  Компанией осуществляется полный коммерческий и технический менеджмент терминала для собственника. По мнению руководства, пропускная способность терминала может достигать 100000 тонн в год при эффективном управлении и размещении инвестиций в перегрузочное оборудование.

 

 

 

Конкуренция портов за экспортные грузопотоки накатной техники

По оценке Морстройтехнологии, емкость всех Ро-Ро терминалов Азово-Черноморского Бассейна (АЧБ) для РФ в 2013 году составляла около 420000 CEU (car equivalent unit), фактически в 5 раз меньше мощности портов Северо-Западного бассейна. Интересно, что с исключением Ильичевска и Севастополя из транзита автомобилей для рынка России на текущем этапе, возможности портов АЧБ оцениваются на уровне не более 50000 CEU. При этом, на Балтике консолидировано более 8 линейных Ро-Ро сервисов из С. Петербурга и Усть-Луги по сравнению с единственным регулярным сервисом через терминал TMBCL в Новороссийске.

%d0%b1%d0%bb%d0%be%d0%b3-08-10-2016

Несмотря на очевидный перекос стивидорных мощностей и отсутствие инфраструктуры на Юге, спрос на перевалку и перевозку автотехники формирует возможности создания своеобразных ниш или сегментов. Так, если в 2015 году мы наблюдали обвал рынка продаж новых автомобилей в РФ, напоминающие события кризиса 2008 года, то 2016 год создал предпосылки для прироста экспорта как следствие девальвации рубля и появления стимулирующих мер правительства.

Санкционные ограничения со стороны стран ЕС искусственно ограничивают экспорт Российских автомобилей некоторых производителей через порты-хабы на севере Европы. Политически безопасные хабы через Новороссийск, напротив, привлекают транзитные грузопотоки через Новороссийск для военных грузов или грузов двойного назначения.

Тем не менее, конкуренция между Новороссийском и С. Петербургом/Усть-Лугой, вне зависимости от дисбаланса мощностей, существует и определена географией экспорта. Так, только Ближний Восток (Ливан и Египет) потребляют почти ¼ экспорта автомобилей из РФ, традиционно переваливаемого через Новороссийск.

По мнению экспертов, стыковки Новороссийска позволяют предлагать эффективные решения для экспортных направлений Ближнего Востока и Африки прежде всего, полноценно конкурируя с сервисами Балтики как по цене, так и по транзитному времени. Однако, южное направление по-прежнему серьезно уступает Балтике по экспорту на Центральную и Латинскую Америку.

Немаловажно учитывать разницу тарифов по наземной доставке для направлений Балтики и Юга. Известный факт, наземная доставка в СПб дешевле на 5-7%, что может нивелировать преимущества Новороссийска при оценке всех затрат в цепи поставок от двери до двери.

В этой ситуации, при общих одинаковых затратах между цепями поставок через АЧБ и Северо-Запад для экспорта автомобилей, выбор маршрута клиентом осуществляется на основании сравнения транзитного времени и анализа политических рисков.

 

Ро-Ро сервис из Новороссийска в порты Красного моря и Персидского залива

По мнению грузовладельцев, рост спроса на перевозки экспортной автотехники через Юг России в страны Ближнего Востока и Красного моря связан с формированием инфраструктуры и появлением новых линий, стыкующих Новороссийск с сетью океанских сервисов. Объемы переваливаемой техники через терминал TMBCL выросли в 2 раза в 2016 году по отношению к средним показателям, и во многом благодаря улучшению соединяемости и регулярности Ро-Ро фидера из Новороссийска в направлении портов-хабов в Гемлике, Александрии и Бейруте. Sea News опубликовал 08/07/2016 заметку об одной из отправок в рамках программы ООН в порт Джибути, осуществленной через сервис TMBCL в Новороссийске.

Нефазы в Джибути

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

http://portnews.ru/comments/2088/

Паромный гамбит для России — какие альтернативы?

Запрет транзита для российских большегрузов через территорию Польши и Украины возобновляет интерес властей к паромным перевозкам на Балтике и в Черноморском бассейне. При этом, мы осознаем, что запуск любого нового линейного сервиса из порта РФ сопряжен с титаническими усилиями по координации представителей власти, прежде всего.

Для Азово-Черноморского бассейна действующее решение предлагается на сервисах Новороссийск/Бургас и Кавказ/Варна, но первый сервис не регулярен, а второй нацелен на транспортировку ж/д вагонов в приоритете.

NL и TMBCL, в свою очередь предлагают РоРо стыковку из Новороссийска (Лесной порт) в Констанцу, как решение больше удобное для экспорта колесной техники или статических грузов на мафи-трейлерах, чем для большегрузов.

В любом случае, дискуссия в СМИ не отражает реалий: технические возможности паромов в порты ЕС из России достаточны, но логистика через эти паромы не всегда конкурентна.