Архив метки: новороссийск

новороссийск

3PL логисты и печальный опыт фрахтования

Для логистической индустрии России последние 5 лет охарактеризовались весьма необычным трендом – каждая вторая экспедиторская компания пытается самостоятельно войти на рынок трамповых перевозок.

Неискушенный 3PL оператор или портовый экспедитор, припортовый терминал или агент контейнерного сервиса в борьбе за клиента готовы освоить новую нишу, осознавая прелесть изменчивости фрахтового рынка. Не найдется того, кто бы не мечтал трансформировать волатильность рынка в профит марджин, продавая ставку морской перевозки клиенту сегодня, и фиксируя достойную прибыль на «спотовом» рынке завтра?

Неудивительно, любой тендер по закупкам в России представляет калейдоскоп ставок линейных компаний, тарификация которых предельно понятна. Трамповый рынок, напротив, живет своей «интровертной» средой. Свободное падение фрахтового рынка, и, прежде всего, сухогрузного сегмента, продолжается уже 1.5 года. Виной этому — переинвестирование в 2008-2012 гг, когда только прирост мирового флота составил 40% на фоне низкого спроса на перевозки. Отчаяние трамповых операторов и судовладельцев неизменно волнует логистов – коммерсанты не склонны утешать, но рады воспользоваться выживанием «последних из могикан» в поиске низких ставок.

Так ли это безопасно и выгодно, как многие того ожидают?

Занятны 2 случая из практического опыта TMBCL.

Один из случаев связан с мошенничеством на фрахтовом рынке.

В 2013 году экспедитор из России попытался самостоятельно организовать отправку 15 собственных контейнеров с оборудованием из Новороссийска в Александрию, законтрактовав судно размером 5000 dwt на исключительно выгодных условиях — $15000 fios lumpsum. Сделка была заключена через Датского брокера с опытом и репутацией, а судно Турецкого оператора было известно отправителю. Едва ли кто до последнего момента ожидал сюрпризов, пока фрахт не оказался некорректно оплаченным компании-посреднику в Турции. В свою очередь, судно было задержано в проливе Босфор оригинальным судовладельцем с требованием уплаты согласованного фрахта в размере… $120000 fios lumpsum. Посредник в Мерсине в тот же день снял сумму фрахта наличными в банке. Турецкий банк отказался разбираться в ситуации. Брокеры в сделке осознали присутствие никому неизвестной компании из Казани, смоделировавшей низкую цену перевозки для грузовладельца и привлекательный фрахт для судовладельца. Процедуры преследования мошенничества в Турции крайне неэффективны. Длительные переговоры, простой судна более 14 дней, вовлечение юристов привели к убытку экспедитора из России в размере более $25000.

Спросите себя, всегда ли можно доверять брокерам фрахтового рынка, которых вы не знаете? Кто оценивает ваши риски во фрахтовой сделке и насколько профессионально?

Еще один наглядный пример связан с отсутствием опыта экспедитора во фрахтовых операциях, что привело к дефолту компании.

В 2014 году подразделение немецкой компании в России самостоятельно осуществило фрахтование части груза из Шанхая в Новороссийск через цепочку брокеров в Китае. Привлекательная ставка и обещания брокера по транзитному сроку мотивировали экспедитора вступить в сделку с «неизвестными». Задержка оплаты суммы морской перевозки, непонимание ответственности фрахтователя по сделке за неоплату фрахта, сложная юридическая цепочка между тайм-чартерным оператором и оригинальным судовладельцем привели к диспуту, который закончился выгрузкой груза в качестве обеспечения в порту Констанца. После возмещения суммы за перевозку, оператор судна посчитал свои обязательства на данном этапе выполненными, оставив экспедитора с грузом в Румынии. Издержки по фидерной доставке груза из Констанцы в Новороссийск первоначально оценивались в размере $70000. Год переговоров и судебных заседаний между экспедитором и клиентом лишь увеличили фатальные расходы на хранение и демередж другой части груза в Новороссийске, без которой было невозможно растаможить оборудование, оставленное в Констанце. Финал этой истории: общие издержки экспедитора составили свыше $150000, а сама компания прекратила свою деятельность.

Выбирайте правильных и опытных партнеров на фрахтовом рынке!

 

Ро-Ро сервис из Новороссийска в порты Красного моря и Персидского залива

По мнению грузовладельцев, рост спроса на перевозки экспортной автотехники через Юг России в страны Ближнего Востока и Красного моря связан с формированием инфраструктуры и появлением новых линий, стыкующих Новороссийск с сетью океанских сервисов. Объемы переваливаемой техники через терминал TMBCL выросли в 2 раза в 2016 году по отношению к средним показателям, и во многом благодаря улучшению соединяемости и регулярности Ро-Ро фидера из Новороссийска в направлении портов-хабов в Гемлике, Александрии и Бейруте. Sea News опубликовал 08/07/2016 заметку об одной из отправок в рамках программы ООН в порт Джибути, осуществленной через сервис TMBCL в Новороссийске.

Нефазы в Джибути

TMBCL и РоРо логистика

История компании датируется 1995 годом, когда на фоне растущего спроса на экспорт автотехники Российских автозаводов группа единомышленников стояла у истоков создания припортового РоРо терминала в Новороссийске.

Крупнейший и единственный глубоководный порт на Юге России традиционно специализировался на перевалке металлопродукции. Неудивительно, что после распада СССР портовая инфраструктура не имела должной специализации, а первые инвестиции стивидорных компаний направлялись на строительство контейнерных терминалов. Трансмарин, и с 2009 года TMBC Logistics Ltd, направляли свои усилия на формирование необходимой инфраструктуры для диверсификации стивидорной деятельности Новороссийска, предлагая решения для обработки экспортно-импортных грузов автотехники, удовлетворяющих строгим стандартам качества автопроизводителей.

С 2010 года компания выступает субподрядчиком логистического провайдера Gefco на Юге России, обеспечив соединение Новороссийска с хабами Деринче (Турция) и Пиреи (Греция) в рамках РоРо сервиса Neptune Lines.

TMBCL как провайдер логистических услуг

Слабая портовая инфраструктура Юга России, диспаритет между спросом на перевозки и транспортными возможностями региона, волатильность фрахтового рынка «река-море» — лишь одни из многих рисков в транспортной логистике Азово-Черноморского бассейна. Низкий индекс соединяемости России в целом символизирует ограничения в транспортной логистике, что на фоне массы инфраструктурных рисков Азово-Черноморского бассейна ведет к росту затрат в цепях поставок.

TMBCL, как провайдер логистических услуг, рассматривает инфраструктурные ограничения как новые возможности для предложения продуктов, позволяющих клиентам оптимизировать соответствующие риски.

Учитывая стратегическую локацию компании в точке входа в Россию и СНГ на Юге, разработанные продукты в проектной и РоРо логистике способствуют увеличению соединяемости Новороссийска и других Азово-Черноморских портов России с сетью океанских сервисов.