Архив метки: Ро-Ро сервис

Рынок Ро-Ро/MPP перевозок в новых условиях: прогнозы на фоне Covid-19

Как COVID-19 повлиял на рынок Ро-Ро перевозок, и какие сценарии для этого сегмента прогнозируют эксперты – об этом мы рассказали в ходе онлайн-конференции «Влияние COVID-2019 на логистику проектных грузов», организованной HEAVY WORLD.

В начале этого года для рынка морских перевозок в целом ключевым риском должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор: инвестиции в скрубберы или использование более дорогого низко-сернистого топлива. По оценкам рынка, это могло привести к росту ставок перевозок от 10 до 15%, но как оказалось, все события, которые происходят последние 3-4 месяца, полностью нивелировали влияние Конвенции IMO из-за низкой стоимости нефти. Соответственно, снизился спред стоимости между высоко-сернистым и низко-сернистым судовым топливом. На текущий момент влияние этого фактора практически минимально. С другой стороны, пандемия явилась неким триггером, который ведет к самой сильной рецессии в шиппинге за последние 35 лет. Напомним, самый глубокий кризис в шиппинге – это период с конца 70-х до середины 80-х годов.

Наибольшее влияние пандемии сейчас наблюдается, прежде всего, на рынке линейных перевозок: ситуация с контейнерными сервисами, проблемы с доступностью порожнего оборудования, увеличение транзитного времени. Это касается и Ро-Ро сервисов. Многие клиенты жалуются, но, к сожалению, эта ситуация не изменится в ближайшее время. Возвращения большей части мира к прежнему режиму работы ждать в скором времени не приходится.

Что касается сегмента PCTC (специализированных автомобилевозов), после кризиса 2008 года строительство и ввод в эксплуатацию нового флота продолжились. Предложение флота в этом сегменте поступательно росло с 2008 года, несмотря на кризисные события 2014-2015 годов. Продажа судов на слом, то есть их уход с рынка, в последние годы минимизировались.

В части спроса на перевозки существует масса прогнозов, и, к сожалению, они достаточно пессимистичные. В худшем сценарии прогнозируется падение до 22%, и это – результат пандемии.

PCTC: прогноз продаж автомобилей в мире (Ultima Media)

                               

Большое количество фидерных перевозчиков, которые соединяют порты Санкт-Петербург и Новороссийск, всецело зависят от качества сервисов операторов, обслуживающих ЕС. ЕС по негативному сценарию ждет потенциальное снижение в этом году до 30% и достаточно длительное восстановление, которое может занять до 5 лет. Такое падение объемов продаж серьезно повлияет на рынок автомобилевозов, несмотря на то, что многие перевозчики являются «дочками» глобальных операторов. Однозначно мы увидим изменение ситуации в следующем году и в Санкт-Петербурге.

Уже в 2019 году присутствовали некие сигналы снижения рынка. В зависимости от вместимости ролкерных судов падение тайм-чартерных ставок наблюдалось в течение всего 2019 года. Соответственно, и влияние пандемии на этот сегмент будет однозначно критическим. Оно уже ведет к потере работы и, естественно, к стагнации на рынке паромных перевозок. Если говорить о Турции, важном рынке для России, девальвация турецкой лиры в прошлом году также привела к снижению объема перевозок в Средиземном море. Большое влияние на паромные перевозки предполагал Brexit.

Наша компания делала оценку динамики отстоя флота за последний месяц – с конца марта по конец апреля. В части региональных перевозчиков (а это прежде всего Новороссийск и Петербург) отстой флота составляет больше 50%, в некоторых компаниях – свыше 70%. Это показатель зависимости качества и надежности выполнения этими сервисами. В части глобальных перевозчиков ситуация менее выраженная. Достаточно яркий пример – Siem – оператор, который осуществляет поставки между Китаем и Японией и западным побережьем США: судя по всему, восстановление Китая влияет на возврат этого оператора обратно в работу. При этом в части ConRo операторов, наоборот, ситуация осложняется. За последний месяц в этом сегменте имеет место приостановка сервисов. У клиентов масса претензий к увеличению транзитного времени, а также канцелированию (отмене) рейсов. Причем тенденция последних двух недель – канцелирование с фидеров из Европы на направление Юго-Восточной Азии.

Ro-Ro/PCTC флот в отстое (22/03/20-22/04/20)

В сегменте MPP (многоцелевых судов) общим тоном являются опасения рынка по поводу банкротств. Даже не слияний и поглощений, что больше ожидаемо в такой период, а именно банкротств. Примеры последних лет: Zeamarine, Hansa, то есть компании, которые создавались под новый флот на участке 2008-2012 годов. К сожалению, многие эсперты считают, что рынок MPP перевозок переинвестирован.

Индекс многоцелевых судов компании Toepfer

Процессы, связанные со стагнацией рынка, приведут к изменениям. К каким – мы увидим позднее. За последние два месяца средняя тайм-чартерная ставка на многоцелевые суда упала на 10%. Возможно, падение приостановится, так как такая ставка приближает эксплуатацию судна к точке безубыточности и фактически будет означать, что ниже 5-6 тыс. долларов в сутки эксплуатировать судно не имеет смысла. Это показатель последнего года. Если посмотреть на индекс фрахта судов MPP за последние 10 лет, то, мы видим, подобные провалы были в 2016 году и в 2010 году. Общий тренд роста в 2008 году связан был с предыдущим ростом всех шиппинговых рынков. Но есть несколько нюансов: с 2007 года до 2014 года идет поступательное предложение флота. При этом спрос на перевозки в такой мере не увеличен. Падение рынка, вероятно, приведет к тому, что либо большая часть возрастного флота уйдет с рынка на слом, либо компании будут уходить с рынка вообще.

Средний возраст MPP флота составляет 12 лет. То есть, это сравнительно молодой флот, который может эксплуатироваться еще 10-15 лет. Но из историй предыдущих кризисов — существуют прецеденты продажи на слом судов в возрасте даже 7 лет. Не все шиппинговые кризисы коррелируют с экономическими кризисами, но ожидаемый кризис в 2020 году очевидно будет усилен глобальной рецессией. Тот избыток флота, который наблюдался с 2007 по 2012 годы, в настоящий момент является драйвером падения рынка в ближайшие два года.

Банкротства морских перевозчиков, неопределенность в линейных сервисах, ожидания шиппинговой рецессии являются новой реальностью сегодня, где Covid-19 остаётся лишь триггером.

 

 

 

 

 

Паромные перевозки и геополитические кризисы

Согласно исследования TMBCL, 30% снижение объемов торговли стран Черноморского бассейна (~100 млрд Долларов США) за последние 4 года привело к уменьшению числа обслуживаемых Ро-Ро направлений в регионе с 21 до 14.

Рисунок1

Очевидно, ключевыми причинами снижения объемов послужили геополитические конфликты Россия-Украина в 2014 году и Россия-Турция в 2015 году. К слову, Турция теряла 25-35% объемов, отправляемых грузовыми машинами на Ро-Ро судах ежегодно с 2014 года.

Объемы паромных перевозок из Турции (количество а/м в год — источник General Directorate of Maritime Trade of Turkey):

Турция РоРо объемы 2013-2017

Коллеги по цеху возразят, что контейнеризация логистики является одной из причин, почему мы видим все меньшее присутствие ролкерных судов в регионе. В части Юга России это является неумолимым фактом, как следствие отсутствия должной портовой инфраструктуры.

На сегодняшний день, крупнейший порт России Новороссийск вообще не участвует в так называемых паромных перевозках, а брошенные ролкеры теперь часто становятся лишь достопримечательностями морвокзалов (т/х Севастополь в центре Новороссийска).

Севастополь

Ро-Ро сервис из Новороссийска в порты Красного моря и Персидского залива

По мнению грузовладельцев, рост спроса на перевозки экспортной автотехники через Юг России в страны Ближнего Востока и Красного моря связан с формированием инфраструктуры и появлением новых линий, стыкующих Новороссийск с сетью океанских сервисов. Объемы переваливаемой техники через терминал TMBCL выросли в 2 раза в 2016 году по отношению к средним показателям, и во многом благодаря улучшению соединяемости и регулярности Ро-Ро фидера из Новороссийска в направлении портов-хабов в Гемлике, Александрии и Бейруте. Sea News опубликовал 08/07/2016 заметку об одной из отправок в рамках программы ООН в порт Джибути, осуществленной через сервис TMBCL в Новороссийске.

Нефазы в Джибути

Новороссийск и транзитные Ро-Ро грузопотоки

Уже более 2-х лет портовый терминал TMBCL в Новороссийске принимает колёсную технику через фидерный Ро-Ро сервис Гемлик-Новороссийск-Ильичевск-Констанца-Гемлик. Несмотря на сравнительно небольшую емкость терминала в Лесном порту, Новороссийск постепенно стал осваивать и транзитные грузопотоки «на колесах» через так называемые порты-хабы в Турции, Греции, Египте и Ливане.

C момента включения Новороссийска в сеть океанских Ро-Ро маршрутов в 2013 году, несколько перевозчиков успешно осуществили поставки в Россию из Шанхая и Джебель Али, используя Пиреи (Греция) как основной перевалочный порт. C апреля 2014 года WWL официально объявил о включении Новороссийска в качестве основного порта входа в РФ на Юге, предоставив решение для статических грузов на мафи-трейлерах из портов Китая, Японии и Южной Кореи.

И если до последнего момента Санкт-Петербург не имел реальных Ро-Ро конкурентов в России, предлагая решения со стыковками в Германии, Бельгии и Финляндии, ситуация стала стремительно изменяться на фоне введения санкций со стороны стран-членов ЕС в отношении грузов из РФ.

В качестве элемента управления рисками клиентов, TMBCL были разработаны маршруты через порты Бейрут, Александрия и Борусан, которые на сегодняшний день являются безопасными пунктами стыковок с океанскими сервисами на Латинскую Америку и Персидский Залив, Красное море и Восточную Африку.

12-10-2015 на борт N.Ithaki погружена первая партия автомашин назначением на Венесуэлу и Иорданию — впервые с перевалкой в порту, альтернативному хабам в Европейском Союзе.